El Mazda CX-5 es una historia de éxito que la marca podrá presumir por mucho tiempo. Desde su primera aparición, por ahí de 2012, no sólo se convirtió en uno de los SUV referentes, también en uno de los favoritos. La cosa es así: uno de cada cuatro Mazda que se venden en todo el mundo son un CX-5. Y aunque sabemos que las cifras de ventas no hacen bueno a un producto, en este caso más de 1.4 millones de clientes han elegido con sabiduría.

El segundo capítulo en la historia del Mazda CX-5 comienza a escribirse este año, con una renovación muy profunda que lo atiende en todas sus dimensiones. Si el modelo anterior, aun con sus años encima, logró sobresalir en nuestra comparativa de SUV el año pasado, la nueva generación debería ir a lo más alto. Sin embargo, la competencia también se ha puesto el día y el camino para CX-5 no es para nada sencillo. Acumulamos cientos de kilómetros hasta San Miguel de Allende para ver qué tan preparado viene el nuevo CX-5 de cara al futuro.

El nuevo CX-5 se ve mejor en persona que en fotos

Mazda siempre ha sido una marca que enamora, en principio, por los ojos. El CX-5 no es la excepción. Su concepto de diseño retoma los rasgos de la filosofía KODO, pero evoluciona para seguir los pasos del CX-9. Podrás ver las fotografías y entender cómo ha cambiado, pero la cámara no le hace justicia a los detalles que sólo notas al tenerlo de frente.

La pintura Rojo Brillante lleva 7 capas, una de ellas es negra, lo que enfatiza las sombras cuando le da la luz directo. La parrilla apuesta por un diseño 3D, del que emerge —con buenos centímetros de separación— el enorme logo de la marca. Rines de 19 pulgadas, las alas cromadas que enmarcan la parrilla y la preciosa iluminación LED le dan sentido a la poética descripción del departamento de mercadotecnia de la marca.

El CX-5 es un SUV que no renuncia a las alegrías al volante

A nivel manejo es, quizá, donde menos cambios hubo. Y no es queja. La suspensión mantiene la puesta a punto más firme que la mayoría de las camionetas, pero esta vez es ligeramente más suave, en virtud de una conducción más cómoda. La dirección se nota muy asistida —adecuada para el segmento— pero ofrece suficiente retroalimentación.

El comportamiento general de Mazda CX-5 es muy bueno. Su paso por curvas no niega su naturaleza SUV. Hay una evidente inclinación de la carrocería, pero se planta correctamente sobre el asfalto y, en caso de ser requerido, la electrónica corrige sin llegar a ser abrupta. Además del control de estabilidad, incorpora el sistema G-Vectoring Control —estrenado por el Mazda3 hace unos meses— que regula la cantidad de torque en cada llanta con la intención de ofrecer mayor control, pero también más confort.

Uno de los puntos más controvertidos es el motor. En un mundo que tiende hacia los turbo, el Mazda CX-5 sigue apostando por motores atmosféricos y, más aún, arriesga al ofrecer el motor más potente sólo en el modelo más equipado, que fue el que probamos. Se trata del bloque de 2.5 litros de 188 hp y 185 lb-pie de torque.

Su respuesta es francamente buena. Quizá no está a la altura de las opciones turbo que hay en el segmento, pero las cifras le bastan y le sobran para realizar despegues rápidos y despertar algunas alegrías al volante. El motor vibra poco, el desarrollo de potencia y torque es muy lineal, y la relación consumo/prestaciones es sumamente interesante.

Para el ritmo que llevábamos en carretera, demandando constantemente al motor para rebases y manteniendo revoluciones altas la mayor parte del camino, los 9.5 km/l que promediamos son sobresalientes. A menos que seas fan de la patada de los motores turbo, entendemos que mires hacia otro lado; de otra manera, el Mazda CX-5 cumple cabalmente con su deber.

Buena parte de estos halagos tienen que ver con el trabajo de la transmisión. Los cambios son rápidos y al rango de revoluciones correcto según las circunstancias. Es una transmisión que entiende a la perfección los mejores momentos del motor, bien sea para ir rápido, para ahorrar o para ofrecer un punto medio entre prestaciones y consumo. El modo Sport ayuda a mantener alto el rango de revoluciones y a no hacer un cambio ascendente tan pronto soltemos el acelerador. La única queja es la ausencia de paletas de cambio al volante. No las necesita, pero sí que las merece.

El resto de las versiones —i, i Sport e i Grand Touring— llevan el motor de 2.0 litros, de 153 hp, que hemos probado en Mazda3 y CX-3. Es bueno, sí, porque la transmisión ayuda mucho, pero en un CX-5 podría quedar algo apretado. Además, por lo que cuestan estas versiones, el CX-5 se queda algo lejos de lo que pueden ofrecer modelos como Honda CR-V o Ford Escape en prestaciones.

También caeremos en el cliché de “Mazda quiere ser premium”

Sí, nosotros también caeremos en el cliché de decirte que Mazda está jugando a ser premium. Más que la conducción, el interior es su mejor argumento del CX-5. El diseño es sobrio, pero similar al de un modelo premium y con acabados de primer nivel. Por supuesto que guardan su distancia respecto a los de un Audi Q5, por ejemplo, pero dentro de las marcas de volumen, nadie ofrece acabados tan bien resueltos como Mazda.

Mires a donde mires, no encontrarás algo de lo que te puedas quejar. Hay insertos de piel en el tablero, plásticos suaves, insertos tipos madera negra de muy buena pinta, un diseño fácil de operar y ensambles muy cuidados.

Su punto débil es el equipamiento, no porque falten elementos, sino porque la competencia puede ofrecer uno o dos juguetes más. En primer lugar, echamos de menos la apertura eléctrica —y en modo ábrete sésamo— de la cajuela. En segundo, la compatibilidad con Android Auto y CarPlay. En tercero, un techo panorámico. En cuarto, y esta es una petición personal, el head-up display. Vamos, Mazda, uno de tus sellos es el HUD. Hasta el Mazda2 tiene uno.

El resto del equipamiento es muy completo. Es notable la calidad del sonido Bose —desarrollado específicamente para este modelo— y el sistema de infotenimiento es de fácil operación y rápida respuesta. Completan la lista el climatizador automático de doble zona, las vestiduras en piel —color hueso o negra, a petición del cliente—, asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 vías, quemacocos, faros de LED —de serie en todas las versiones—, llave inteligente, encendido por botón, 6 bolsas de aire, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero.

El puesto de conducción es fácil de encontrar y cómodo para viajes largos; la superficie con la que tienen contacto las rodillas del conductor y el pasajero es acolchonada. En lo referente a espacio, el Mazda CX-5 no es muy distinto al modelo anterior. En sus dimensiones exteriores, es apenas 5 mm más largo y alto, pero 26 mm más angosto. Por dentro, este cambio se interpreta en 4 cm extra para caderas y 2 cm para hombros en los asientos traseros, pero un centímetro menos para hombros en los asientos delanteros. La cajuela, aunque pierde 53 litros, sigue ofreciendo una capacidad notable. Eso sí, la base es algo alta y su apertura no es automática ni manos libres.

Finalmente, el acceso a las plazas traseras es muy sencillo gracias a puertas que abren con un ángulo de casi 90º. Los asientos traseros son declinables, hay un ducto de ventilación para la segunda fila y al centro de los asientos se puede desplegar un descansabrazos con dos puertos USB para carga, adicionales a los otros dos que se encuentran en el descansabrazos frontal.

El Mazda CX-5 es un SUV muy competitivo y de pinta premium

Como siempre lo ha sido, el Mazda CX-5 es un SUV muy recomendable. En el comunicado se menciona que es un SUV desarrollado para todo tipo de clientes, y no podemos estar más de acuerdo. El CX-5 gusta tanto a quien prefiere el confort, como a quien mira hacia las sensaciones.

Algo más de equipamiento y la disponibilidad del motor de 2.5 litros en versiones menos equipadas le ayudaría a estar mejor parado frente rivales como el KIA Sportage o el Honda CR-V, ambos de reciente actualización. De cualquier manera, el diseño, los acabados y el nivel de refinamiento general son argumentos convincentes que llevarán al CX-5 a abrirse (aún más) paso en el segmento de los SUV compactos.

Ficha técnica del Mazda CX-5 2018

' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA)

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Fotografía | Gerardo García

Nissan presentará de forma oficial en el Auto Show Internacional de Nueva York, que tendrá lugar del 14 al 23 de abril en el Centro de Convenciones Jacob Javits, la nueva versión Nissan GT-R Track Edition 2017.

Al ser el tercer modelo de la gama GT-R, el Track Edition se sitúa entre las dos únicas versiones disponibles actualmente, GT-R 2017 y el GT-R NISMO 2017. Tiene como base el GT-R estándar, a la que se le añaden diversos elementos que hasta ahora eran exclusivos de la versión NISMO.

El motor del nuevo Nissan GT-R Track Edition es el mismo que el del GT-R 2017, es decir, un VR38DETT V6 de 3.8 litros y doble turbo capaz de entrega 570 caballos de fuerza.

El nuevo Nissan GT-R Track Edition destinado a elevar tu dosis de adrenalina en cada conducción

Un bastidor más rígido y diversas piezas en fibra de carbono, tanto en el exterior como en el interior, aunque esto depende de cada mercado, serán algunas mejoras importantes en la versión Track Edition del Nissan GT-R.

El Nissan GT-R Track Edition está equipado con una avanzada suspensión independiente en las 4 ruedas, la cual tiene una afinación especial NISMO, así como con llantas con especificaciones también NISMO.

El equipamiento estándar del Nissan GT-R Track Edition incluye defensa frontal y rines de aluminio de 20 pulgadas con un acabado Racing Black, ambas piezas se tomaron del GT-R NISMO.

El interior del Nissan GT-R Track Edition cuenta con asientos Recaro tapizados en rojo y negro, mientras que el emblema Track Edition se ubica sobre una pieza de fibra de carbono en la consola central.

El Nissan GT-R Track Edition estará disponible en Estados Unidos a finales de verano, mientras que a México llegará en abril a un precio aproximado de 2.6 millones de pesos y se venderá en los más de 230 distribuidores Nissan a nivel nacional.

En Motorpasión México | Nissan GT-R NISMO GT500, esta será la fiera que la marca japonesa soltará en los circuitos el próximo año

Los hatchbacks son lindos y pueden llegar a ser muy prácticos, pero si vendes autos en México, no puedes ignorar la importancia del formato de cuatro puertas, mucho menos en un segmento tan relevante como el de los subcompactos. La nueva generación del KIA Rio nació como hatchback, pero los coreanos no tardaron en hacerle la cirugía para convertirlo en sedán. Ya todo estaba puesto, sólo había que adaptarle una cajuela.

Justo como la generación pasada, este nuevo KIA Rio Sedán quiere colocarse en lo más alto del segmento. Se aleja de las garras de Honda Fit, Mazda2 y SEAT Ibiza, pero se acerca a Toyota Yaris R, Honda City, SEAT Toledo y, por supuesto, los líderes en ventas: Nissan Versa y Volkswagen Vento. ¿En qué medida puede el nuevo Rio Sedán volver a ser el Jaque Mate que fue el modelo anterior?

El Rio que ya conoces, pero para viajes familiares

El KIA Rio Sedán es exactamente igual al Rio que ya conoces... y eso es bueno, porque la generación pasada cambiaba el diseño de la parte delantera según el tipo de carrocería. El hatchback gozaba de una apariencia más desenfadada, era el chico cool de la gama; el sedán, en cambio, adoptaba rasgos más discretos y, en términos generales, lucía más sobrio.

En esta generación, el frente es el mismo tanto para sedán, como para hatchback. La parte trasera cambia por obvias razones, e incorpora calaveras que desde ciertos ángulos recuerdan a su hermano mayor, el Optima. Mantiene su estampa discreta, pero con algunos destellos de intención deportiva, como el plástico negro que simula el difusor de un sedán de altas prestaciones.

La introducción de la cajuela no supuso un cambio de medidas en su distancia entre ejes, pero a lo largo crece 32 cm, para quedarse con el total de 4,385 mm. Esto supone una capacidad de 387 litros para la cajuela, que en cifras se queda algo corta respecto a algunos de sus rivales, pero en la práctica acomoda bien el equipaje de cinco personas.

El espacio es adecuado para el segmento. En la banca trasera hay suficiente espacio para piernas y el túnel de la transmisión no es tan alto, lo que mejora la habitabilidad de la quinta plaza. Eso sí, las dimensiones son algo justas hacia el techo; aquí quizá los pasajeros más altos no vayan tan cómodos en recorridos largos.

El interior mantiene buenos estándares de calidad, pero lo mejor es el equipamiento

Por dentro tampoco hay diferencias respecto al Rio de cinco puertas. El tablero conserva su diseño fresco, estelarizado por la pantalla tipo tablet y los controles digitales del aire acondicionado. En general se percibe una atmósfera de calidad, a pesar de que todos los plásticos son duros —relativamente común en el segmento. Favorece la combinación de los materiales de la consola central y de las rejillas del aire acondicionado, además del tapizado en piel para volante, palanca de velocidades y asientos —estos últimos, con costuras blancas.

Para México, la oferta inicial del KIA Rio Sedán constará de tres versiones: L, LX y EX. Aún no se define la combinación de transmisiones según versión, pero si nos apegamos a lo que sucede con el hatchback, todos podrán llevar el cambio manual de 6 velocidades, pero sólo los dos más equipados podrán ir con la transmisión automática de 6 cambios. A finales de este año o principios del siguiente se unirá a la gama la versión EX Pack.

Nosotros tuvimos disponible la versión EX, que a nivel equipamiento ofrece lo mismo que modelos de segmentos superiores: espejos plegables eléctricamente, llave inteligente, cuadro de instrumentos con pantalla "supervisión" de 3.5 pulgadas, vestiduras en piel, luces de conducción diurna de LED (los faros son halógenos), rines de 17 pulgadas, quemacocos, cámara y sensores de reversa, control de velocidad crucero, sistema de infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, 6 bolsas de aire, frenos ABS —con discos en el eje trasero— y control de estabilidad. Como primicia en el segmento, también contará con apertura "Ábrete, Sésamo" para la cajuela: con sólo acercarse y pasar el pie bajo la defensa, se abre.

Al volante, el Rio Sedán despierta una que otra alegría

A nivel conducción, el KIA Rio sigue siendo uno de los más interesantes. Con esta generación, los coreanos entendieron que no sólo basta con ofrecer una buena propuesta de valor-precio para conquistar al consumidor. Este Rio, sin ser un auto deportivo, despierta algunas alegrías al conducirlo, principalmente por la puesta a punto de la suspensión.

Su objetivo sigue siendo transportar cómodamente a la familia, con una amortiguación suave y cierta destreza para absorber el impacto de los baches —aunque a veces se sienten más de lo deseado debido a los rines de 17 pulgadas. Sin embargo, da la sensación de que el Rio Sedán pisa ligeramente más firme que la media del segmento, lo que favorece el comportamiento en curvas. Existe un subviraje evidente, pero no se pierde la sensación de control. Hay cierto sabor europeo en su andar, lo que delata el mercado que los coreanos tomaron como referencia para desarrollar el hatchback.

El motor es, quizá, su punto menos sobresaliente. No lo hace mal, pero tampoco destaca. A diferencia de la generación pasada, el nuevo Rio Sedán ya no lleva un motor de casi 140 hp. En su lugar encontramos un motor de 1.6 litros de 121 hp y 111 lb-pie, que en el día a día logra que nos olvidemos que alguna vez existió un Rio más potente, pero al exigirle a la parte alta del tacómetro, sentiremos que nos falta ese punch extra que sí tenía el modelo anterior. Aun así sale bien librado en adelantamientos. En consumos no decepciona, pero tampoco brilla. Promediamos 9.8 km/l.

¿Superventas a la vista? Pues tiene con qué

El KIA Rio Sedán ya no es lo que era hace año y medio. Con esta nueva generación llega una mayor capacidad de equipamiento, pero también un incremento importante de precios. Aún habrá versiones cercanas a los 210,000 pesos, pero no con la brillante relación valor-precio del modelo anterior, al menos no si hereda la versión L del Rio hatchback. Se mantiene competitivo frente a Volkswagen Vento y Nissan Versa, pero con una ventaja que ya no es tan grande como antes.

Por el lado amable, las versiones LX y EX suponen una alternativa muy interesante a sedanes subcompactos de gama alta, como Chevrolet Sonic, Toyota Yaris R, Honda City y SEAT Toledo. Ante una enorme lista de rivales, el Rio Sedán aporta un buen grado de refinamiento, gratas sensaciones de manejo y, sobre todo, un nivel de seguridad y confort que pocos autos ofrecen por ese precio, respaldado por los 7 años de garantía que ofrece KIA.

Ficha técnica del KIA Rio Sedán 2018

[[gallery: kia-rio-sedan-2018-prueba]]

Fotografía | Mauricio Juárez | Gerardo García

No todos los días se puede probar a fondo un automóvil como el Audi R8 V10 Plus, un verdadero auto exótico al alcance de unos cuantos y el cual ha sido concebido como un placer sensorial tanto para la vista por su increíble diseño, el oído por el sonido de un motor V10, el tacto gracias a la calidad de sus materiales y hasta para el olfato ya que ese olor a llanta y gasolina quemada también son parte del encanto de un auto de altas prestaciones.

Los más conocedores ya saben casi todos los detalles de este auto partiendo que es un biplaza con motor V10 atmosférico colocado en posición central y que es la joya de la corona de Audi en cuanto a deportividad así que en esta prueba te contaremos qué se siente manejar este auto por una semana completa, qué pasa cuando lo manejas a 2,5000 msnm y horas más tarde lo haces a nivel de mar y muchas otras experiencias que solo un auto de $3,029,900 te puede ofrecer.

Diseño digno de un auto para super héroes

Desde su primera generación, el Audi R8 ha sido ubicado, literalmente, como un auto de película ya que el mismísimo Iron Man lo manejaba; ahora, en su segunda generación, es aún más llamativo y claramente es objeto de deseo de artistas, deportistas y diversas personalidades a nivel internacional y no los culpamos ya que el trabajo realizado a nivel de diseño, es increíble.

Podemos mencionar todos los detalles estéticos exteriores, desde su sensual carrocería coupé, los Sideblades de fibra de carbono que ahora están partidos en dos partes, la posición de la cabina que, visto de forma lateral, se encuentra justo a la mitad del auto, el tapón de la gasolina en cromo con el logotipo R8, el gran difusor de aire trasero y un largo etcétera pero la realidad es que en ningún momento nos cansamos de ver el auto y de admirarlo.

Lo manejamos en distintos escenarios, desde calles en la ciudad de Puebla en las que durante el fin de semana pasean autos de este tipo, callejones en el pueblo mágico de Huamantla, Tlaxcala, la costera del puerto de Veracruz, algunas zonas de la Ciudad de México cercanas al Autódromo Hermanos Rodríguez así como carreteras que recorren el Estado de México, Puebla, Tlaxcala y Veracruz y en todos y cada uno de los escenarios, ya sea estacionado o en movimiento, el Audi R8 era objeto de admiración.

Interior sorprendentemente cómodo y un tanto egoista

Durante nuestra prueba de manejo recorrimos 1,229.4 km lo que significa que pasamos más de 25 horas dentro del auto, tiempo suficiente para conocer lo bueno y lo no tan bueno del interior del Audi R8 y solo tenemos una queja: por la posición de las manijas interiores y lo largo de las puertas, en ocasiones hay que jalar la puerta un poco más fuerte de lo esperado para que cierren bien, claro que si tienes quien te cierre la puerta, asunto arreglado

Además del detalle de las puertas, al ser el R8 un auto deportivo se entiende que el acceso y la salida del auto no es tarea fácil pero basta un par de intentos para hacerlo con todo el estilo que el auto merece y, para las mujeres, si suben y bajan con el estilo necesario y sin titubear con los tacones o el vestido, ya están del otro lado y varios hombres se quedarán con la boca abierta.

Fuera de lo anterior, pasar tantas horas dentro del R8 se esperaría que fuera incómodo y no lo fue así, la cabina no es tan pequeña como se pudiera pensar, los asientos aunque son muy deportivos no cansan incluso en trayectos largos de carretera y solamente la suspensión pudiera llegar a sentirse un tanto incómoda en caminos maltratados.

El egoismo del Audi R8 es hacia el copiloto ya que no existe otra pantalla en el interior más que el increíble Audi Virtual Cockpit de 12.3" colocado detrás del volante, dejando al acompañante con pocas posibilidades de manipular la música del auto ya que si bien lo puede hacer mediante el sistema MMI colocado en la consola central, deberá voltear al puesto del conductor para ver la pantalla.

¿Qué tanto son 610 hp en un motor V10?

En lo que respecta al manejo, claramente ha sido la mejor parte de la prueba ya que tener a disposición un motor V10 atmosférico de 5.2 litros con 610 hp y 413 lb-pie de torque con una configuración de motor central trasero y tracción integral es una experiencia difícil de olvidar.

En primer lugar, el puesto de conducción es muy deportivo y cómodo a la vez, no es aquel deportivo con poca visibilidad y en el que no te sientes cómodo. Además, todos los mandos, incluído el Audi Virtual Cockpit son muy intuitivos de manipular y están pensados para que el conductor no se distraiga al momento de manejar.

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Una publicación compartida de Salvador Sánchez Díaz (@chava_sd) el 1 de Abr de 2017 a la(s) 8:23 PDT

Manejar el auto en ciudad es algo que realmente se disfruta y lo ideal es seleccionar el modo de manejo Comfort y colocar los escapes en modo deportivo, de esta forma se circula de manera cómoda, la computadora hace un gran trabajo para dosificar la potencia y los cambios de velocidades de la caja y desde las bajas revoluciones, hasta el corte de inyección que roza las 9,000 rpm, se tiene un cautivante sonido proveniente del motor.

Ahora sí, al salir a carretera el R8 demuestra por qué es uno de los mejores autos del mundo y lo gratificante que puede ser manejarlo en un entorno de este tipo. Acelera, frena y curvea como pocos incluyendo que transmite mucha confianza al conductor lo que en ocasiones podría ser contraproducente ya que nos permite abusar un poco de él y buscar su límite.

Manejamos en carreteras con alturas mayores a 2,000 msnm donde el motor pierde cerca del 20% de su potencia y aún así el empuje del auto es sorprendente, por lo anterior, decidimos viajar a Veracuz y las palabras sobran ya que tener un V10 a nivel de mar es algo que se tiene que vivir para morir tranquilo.

El empuje del auto es brutal en estas condiciones geográficas, en modo Dynamic el R8 transmite más emoción que nunca, el sonido del escape se percibe más ronco y los perfectos cambios de velocidades de la caja Stronic de doble embrague terminan de completar lo que es un éxtasis para cualquier amante de los autos.

Las cifras oficiales dicen que el auto acelera de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y que la velocidad máxima es de 330 km/h. Sobre la aceleración estamos plenamente convencidos que sí la realiza en el tiempo prometido mientras que la velocidad máxima no pudimos comprobarla pero por la manera en que logramos alcanzar 280 km/h, seguramente logra los 320 km/h.

Una costosa máquina que provoca placeres

El R8 en su versión V10 Plus es lo mejor que Audi ofrece en cuanto a autos deportivos. La ingeniería alemana ha puesto toda su experiencia en ofrecer un auto que produzca tantos placeres como el conductor los permita y la satisfacción que entrega el poder conducir un auto como éste vale cada peso de los muchos que hay que pagar por él.

Fueron cerca de 25 horas tras su volante, más de 1,200 km recorridos por distintos entornos, trayectos en el día y en la noche, contemplando amaneceres y atardeceres y después de todo lo vivido solo podemos decir que pocos autos producen tantas emociones como las que el Audi R8 provocó en nosotros.

Agradecemos al desarrollo residencial Punta Tiburón por las facilidades para la realización de las fotografías para esta prueba

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Este Honda Civic Coupé es verde, como un Pokémon. Como un Pokémon o como un Lamborghini Huracán. Como quieras verlo, la verdad, pero de que volteas a verlo, seguro que lo haces. Honda lo pintó de este color para que te guste, pero lo llamativo no sólo está ahí. Motor, acabados, equipamiento y puesta a punto demuestran tanto talento como en el Civic sedán, pero esta vez en una carrocería más guapa.

El frente no es muy distinto a cualquier otro Civic, de hecho es igual; lo interesante comienza a partir del poste B, con puertas más largas que el sedán, una cintura más afilada y un medallón que se desvanece en la tapa de la cajuela, donde un alerón remata las aspiraciones deportivas del auto. Hay quienes lo adoran, hay a quienes les parece repulsivo —en palabras de ustedes—, pero lo cierto es que este Civic tiene mucho carácter. Y más de noche, donde la iluminación recorre el auto de extremo a extremo.

Un Civic hi-tech muy cómodo (si viajas adelante)

El interior es más tradicional, pero está muy bien logrado. Como es costumbre desde aquel Civic que parecía nave espacial, en el habitáculo se respira una atmósfera hi-tech, principalmente por el enorme display del cuadro de instrumentos —altamente personalizable. Discreto en general, sí, pero con algunos destellos interesantes, como la pantalla táctil separada del tablero, sin llegar a parecer sobrepuesta como en la dominante corriente de diseño con pantallas tipo tablet.

No diremos que es un auto familiar, pero el espacio es adeucado para dos personas y su equipaje. Como buen Honda, la practicidad es una cualidad que merece la pena destacar: hay espacios para guardar objetos bajo los controles del aire acondicionado, detrás de la consola central y en el descansabrazos, donde pudimos meter una cámara réflex con su lente... y su hubiéramos tenido una bolsa de mano pequeña, seguro que también cabría.

Del equipamiento no hay queja. No está al nivel del Civic Sedan más equipado —el Turbo Plus— pero poco le falta. En el Civic Coupé tenemos quemacocos, climatizador automático, una completísima computadora de viaje, equipo eléctrico, llave inteligente, encendido por botón, controles de audio (táctiles) y de velocidad crucero al volante, freno de mano eléctrico y un sistema de sonido compatible con Android Auto y CarPlay.

La única queja no va en virtud del equipamiento, sino hacia su uso. Lo dijimos en su momento y hoy lo repetimos: los controles táctiles para el volumen no transmiten la misma fidelidad que una perilla... y lo dice alguien que no suelta el teléfono en todo el día. Con el nuevo Honda CR-V volvieron las perillas; esperamos que lo haga en los próximos Honda, incluido este Civic.

El motor turbo es muy efectivo, pero... ¿Honda, por qué una transmisión CVT?

La conducción es otro punto sobresaliente. No está obligado a ser un deportivo, porque en estricta teoría no es más que un Civic de dos puertas... "sólo un Civic" con motor turbo de 1.5 litros, de 174 hp y 162 lb-pie. El manejo es ágil y la respuesta del motor es remarcable, a pesar de que aún existe algo de retraso en la entrada del turbo por debajo de las 2,000 revoluciones. No es tan explosivo como nos gustaría, pero es muy efectivo.

El manejo es bastante agradable. La dirección retroalimenta correctamente y la suspensión, aunque suave, apoya correctamente en curvas y deja cierto sabor deportivo en su actuar. Quizá fue por la sensación que te inunda al conducir este vehículo, pero percibimos ligeramente más firme la suspensión respecto al sedán. Muy poquito.

En materia de conducción, lo que penalizamos es la transmisión automática CVT. Honda sigue teniendo la mejor caja de este tipo, pero aun así no le hace justicia a un motor tan bien logrado como este VTEC Turbo. Es muy buena para ahorrar combustible (conseguimos un rendimiento de 12.5 km/l en ciudad), pero no tanto para transmitir emociones. Es efectiva para ganar velocidad, pero se ancla a un punto del tacómetro hasta que se cansa y decide descender. Además, no ofrece modo manual; absurdo, porque el Honda City, que lo necesita menos, sí lo ofrece.

Un coche de soltero que bien puede quedarse unos años más en la familia

Nada define mejor al Honda Civic Coupé, que "coche de soltero", pero da igual si lo quieres tener 2 o 15 años en el garaje. Como todo Honda, el Civic está hecho para durar. Ofrece suficientes amenidades para el día a día, seguridad y buenos niveles de ergonomía, de acabados y de practicidad —omitamos las plazas traseras, que le quedan justas.

No compite contra muchos autos porque la oferta de coupés compactos no existe en México, pero en el plano de lo lúdico y por ese precio tendrá que hacer frente a los hot-hatches más pequeños (Volkswagen Polo GTI, Renault Clio RS, Ford Fiesta ST, etc.) y al tan bien valorado Mazda MX-5, un rival duro de vencer.

Por cierto, si no te gusta el verde, también lo puedes pedir en plata, rojo o negro.

Ficha técnica del Honda Civic Coupé

' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA) '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

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En un alto porcentaje de los casos, Nissan es como Coca-Cola: a donde va, triunfa... al menos en lo referente a ventas. Sin embargo, en el segmento de los SUV subcompactos justo sucedía lo contrario. Nissan dejó que Renault Duster, Chevrolet Trax y Honda HR-V hicieran su mina de oro, mientras sus esfuerzos se centraban en vender algo diferente. Ahora que el juego ha cambiado, su estrategia pone todo el peso en el Nissan Kicks, su nuevo B-SUV para Latinoamérica.

A nivel diseño, tanto exterior como interior, el Nissan Kicks es uno de los mejores trabajos de la firma japonesa en los últimos años. Esto, por supuesto, es subjetivo, pero lo que es digno de reconocerse es haber creado un SUV fresco sin las formas extrañas del Juke ni los trazos aburridos aseñorados del Versa. Además, sigue la moda del segmento y permite combinar el tono del techo en uno distinto al de la carrocería.

Un Kicks que, por dentro, convence

Nissan suele ser una marca de modelos muy equipados a precios relativamente accesibles, pero de no muy buenos acabados. Cuando tocamos el tema de interiores, solemos destinar algún párrafo a mencionar plásticos de apariencia económica o falta de ajustes en algunas zonas. Debemos confesar que, luego del Maxima, el Kicks es el primer Nissan cuyos acabados realmente nos convencen.

No, aún no se consigue un trabajo digno de ser llamado referente del segmento, porque aún hay plásticos como el de la parte superior del tablero: duros y brillosos. Sin embargo, los detalles en piel —o algo parecido— con costuras blancas alrededor del tablero y arriba de la guantera, en conjunto con las pantallas, el nuevo volante de la marca, insertos plateados y el uso mesurado de acabados laqueados, es evidencia de un esmero por parte de Nissan. Algo en plan de superación personal.

Al igual que en el exterior, se pueden pedir diferentes combinaciones de colores para el tablero. La gama de opciones depende del color escogido para la carrocería, pero se puede elegir entre combinación negro/beige, negro/naraja o, como nuestra unidad de prueba, negro/negro.

Su mejor argumento es el equipamiento

La versión que condujimos, Exclusive CVT, es la más equipada. Entre sus destellos se encuentra un cuadro de instrumentos digital, que además de favorecer la sensación de lujo y tecnología, facilita la lectura de diferentes parámetros sin mayores distracciones. En su pantalla se puede ver información del navegador, del velocímetro, de la computadora de viaje, de múltiples ajustes para el vehículo y del audio, todo en gráficos a color y bien resueltos.

Mirando a su competencia, el equipamiento es su mejor carta de presentación. Incluye aire acondicionado automático, controles de audio al volante, vestiduras en piel, pantalla táctil de 7 pulgadas, sistema de navegación, aplicaciones en línea —Facebook, Twitter, búsquedas de Google, etc.—, llave inteligente, encendido por botón, cámara de visión de 360º con sensor de movimiento y sensor de reversa. Lo único que extrañamos fue un quemacocos y control de velocidad crucero, que por alguna razón no están disponibles en ninguna versión.

Aún no se realizan pruebas de choque que reafirmen o contradigan los niveles de seguridad que promete la marca, pero al menos en esta versión, sus características cumplen con los estándares del segmento: controles de tracción y de estabilidad, asistente de arranque en pendientes, frenos ABS y 6 bolsas de aire. En el resto de las versiones, el control de estabilidad se puede pedir como opción, pero no las bolsas de aire laterales y de tipo cortina.

Ahora bien, en lo referente a espacio, Nissan Kicks demuestra las ventajas de pertenecer a la misma plataforma que el Versa. Para tratarse de un SUV que mide 4.29 metros de largo, el espacio es bueno para 4 pasajeros. En la banca trasera hay suficiente para dos adultos en medidas de piernas y, algo más justo, en medidas para cabeza. Atrás pueden viajar tres personas, pero lo harán algo apretadas. El Kicks es más un SUV urbano que uno orientado a viajes... y eso se nota, además del espacio, en la conducción.

El Kicks es un SUV que te lleva de A a B, pero no esperes más

Aquí es, quizá, el aspecto más oscuro de Nissan Kicks. Se siente ligero, y con los 1,139 kg que carga sí que lo es, pero aún así el motor tiene la potencia justa para moverlo. Se trata de un bloque de 1.6 litros de 118 hp y 110 lb-pie, que hay que mantener alto en revoluciones si queremos ganar algo de velocidad.

Buena parte de la morosidad del motor se debe a la transmisión automática CVT, que da la sensación de no entenderse mucho con la máquina. Parece que sólo vive en dos momentos: "quiero ganar velocidad" y se ancla a la parte alta del tacómetro, haciendo mucho ruido, pero sin sentir que el motor esté dando todo de sí (aunque lo esté haciendo); o bien, "ya no quiero ganar velocidad" y se va de golpe hacia abajo de las 2,000 revoluciones, donde el motor ahorra, pero no empuja mucho. En materia de rendimiento, conseguimos un promedio de 11.3 km/l en ciudad, nada mal.

Al volante también deja claro que se trata de un SUV orientado por completo al confort. La dirección es suave y ayuda mucho para maniobras en entornos urbanos, pero no comunica mucho al circular en carretera de curvas. La suspensión es sumamente blanda y filtra correctamente, lo que se agradece en ciudad, pero penaliza el comportamiento en curvas, donde existe un evidente balanceo de la carrocería. No es un SUV de sensaciones; se conduce bien y cumple para llegar de aquí a allá, pero nada más.

Un B-SUV de superación personal para Nissan, pero no un golpe duro para el segmento

El Nissan Kicks es un producto interesante y un gran trabajo de superación personal dentro de la propia marca, pero el segmento se ha puesto muy competitivo. Al precio que Nissan quiere vendernos este Kicks —359,600 pesos— encontramos un Mazda CX-3 de mejores acabados, manejo más interesante y mayor potencia, aunque algo menos equipado y menos espacioso. También está un KIA Soul Turbo más refinado y rápido, un Honda HR-V más espacioso o una Suzuki Vitara más ágil y bien equipada.

Hay un SUV para cada gusto, y aunque el Kicks no es el ejemplar más brillante, da justo en el blanco para vender mucho, con buenos planes de financiamiento y un equipamiento tecnológico que impresionará a sus clientes potenciales. En lo que va del año, el Kicks ya es el líder del segmento, por encima de HR-V, Trax y Duster.

Ficha técnica del Nissan Kicks

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Fotografía | Gerardo García

La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros dio a conocer que el robo de autos en México aumentó 21% en los últimos doce meses y que los estados que registraron un mayor incremento de este delito fueron: Puebla, Jalisco y Baja California.

Lo anterior fue dado a conocer por Luis Álvarez, director de Daños de la Asociación Mexicana de Instalaciones de Seguros (AMIS), quien afirmó que en el período de abril 2016 a marzo de 2017, fueron robados 76 mil 344 vehículos asegurados.

Retomando el tema de los estados con mayor incidencia de este delito, Álvarez afirmó que el robo de autos en Puebla aumentó 46%, en tanto que Baja California y Jalisco este delito se incrementó un promedio de 42%, respecto al año anterior.

El ejecutivo apuntó que:

A diferencia de otros años, en algunas entidades federativas, lo que ha crecido de manera muy alarmante es el robo a transporte de mercancías. En contraparte, ha bajado la cifra de recuperación de automóviles que fueron robados.

Nissan NP300, uno de los vehículos más robado de Nissan

Respecto a los modelos más robados en México, en el periodo anteriormente mencionado tenemos:

1.- Nissan Tsuru

2.- Nissan Pick Up

3.- Nissan Versa

4.- Nissan Sentra

5.- Volkswagen Jetta clásico

6.- Chevrolet Aveo

Además, tenemos que las motocicletas Yamaha 111 a 250 centímetros, así como los camiones Kenworth (mil 449 unidades robadas) y la Nissan NP300 (1,366 casos), también se encuentran en esta lista.

De hecho, los vehículos de Nissan sumaron en conjunto 19 mil 748 autos robados, lo que representó 25.8% del total de vehículos hurtados.

Luis Álvarez explicó que los autos de Nissan son los más robados, porque en el caso de las versiones austeras no tienen los mecanismos de seguridad que usan otras marcas.

En Motorpasión México | Entre más vendes, más se lo roban. Aumentó el robo de autos en la CDMX durante 2016

La Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM) acaba de dar a conocer un proyecto titulado “Aduana Siglo XXI”, en el cual se incluyen las nuevas reglas para todos los interesados en importar autos usadoa a nuestro país.

De acuerdo a José Antonio Vidales, Presidente de la CAAAREM la idea concreta de este proyecto es mejorar el proceso de importación de vehículos usados. A partir de ahora se buscará automatizar y garantizar la confiabilidad de las operaciones de vehículos usados en frontera.

Asimismo se llevará a cabo la validación de la información del vehículo, incluso antes de que ingrese al país, todo mediante un sistema en línea de fácil acceso y códigos QR. Ahora se detallará con mayor certeza el historial de los vehículos a importar.

Vidales acotó que de esta forma las autoridades aduanales podrán conocer a detalle las condiciones físico-mecánicas de los automóviles, si cumplen con la norma ambiental, si tienen algún problema con el título de propiedad, etc.

“El uso de la tecnología reforzará los controles y a la vez hará más sencilla la importación segura de los vehículos usados”, comentó José Antonio Vidales.

De acuerdo a la CAAAREM, este proceso dará certeza y seguridad a los importadores, los compradores finales y connacionales, al tiempo que favorecerá la sana competencia con la industria nacional y el cabal cumplimiento de la normatividad.

Esto es lo que le revisarán a tu auto, mediante el uso de la tecnología:

La validez del título de propiedad (revisión y análisis de 14 campos del título. Se compara tecnológicamente con las bases de datos de Estados Unidos).

Revisar el historial vehicular (comprueba que no sea un auto robado, siniestrado, etc.)

Estado físico y mecánico del vehículo

Emisión de contaminantes (que cumpla con las Normas de Control de Emisión de Contaminantes)

Proyección del valor del vehículo (tomar en cuenta su estado, condiciones mecánicas y características únicas)

José Antonio Vidales señaló que una vez aprobados todos estos puntos se podrá llevar a cabo la importación segura de un vehículo usado, mediante una firma electrónica del título.

De acuerdo a Vidales, este nuevo reglamento garantizará que todos los autos que ingresen al territorio mexicano estén en buenas condiciones.

“Así, tanto las autoridades competentes, los representantes de la industria automotriz y el dueño del auto tendrán la garantía de que todo está en orden sin que haya problemas posteriores”. Finalizó.

En Motorpasión México | Más del 60% de los autos en Centroamérica y el Caribe circulan con llantas usadas

¡Ah, ser niño! Son (somos) muchos los que añoramos aquellas épocas cuando lo único que nos preocupaba era estudiar con tesón para sacar buenas calificaciones y evitar regaños y castigos o bien para ganarnos ese anhelado regalo o premio.

Aunque muchos de nuestros lectores recién han dejado la adolescencia, hay (habemos) otros que la dejamos muy, pero muy atrás, pero aun así la recordamos con gran nostalgia. ¿Cómo saber si tuviste una infancia llena de coches? Veamos

Pedías un Hot Wheels cada que iban a las compras

Cada semana, al acompañar a tu familia a las compras del mandado a cualquier tienda de autoservicio, lo único que pedías es que te compraran un nuevo Hot Wheels o un auto a escala de cualquier marca, siempre ante la atronadora respuesta: “¡No! Ya tienes muchos en la casa, mejor te compro calzones que te hacen más falta”.

Lo que más te gustaba de la Barbie…

¡Eran los coches con los que venían equipadas! No importa que fuera un Beetle o un Corvette de color rosa, se veían de lujo. Todos, en alguna ocasión, hemos experimentado el placer culposo de admirar un auto de la famosa muñeca de plástico.

Visitar una agencia automotriz

Es el equivalente a una dama que visita una boutique de ropa. Puedes pasar horas y horas admirando los coches, subiéndote a ellos y preguntándolo todo.

Cuando se trata de ir a una exhibición

No te importa soportar el martirio del incandescente sol de verano o aguantar temperaturas por encima de los 27 grados cuando se trata de ir a una exhibición de autos, como el Concurso Internacional de Elegancia ¿pero qué tal cuando tienes que ir al centro a comprar un encargo para la familia?

En tu computadora…

Siempre habrá un wallpaper de coches: Un Lamborghini, un Ferrari, un Aston Martin o un Mercedes-Benz. Lo que sea, pero que tenga cuatro o ya mínimo, dos ruedas.

Y lo que había en tu cuarto…

Pósters y más pósters de autos. A lo mejor eres de aquella época cuando todos suspirábamos por el Lamborghini Countach o eres de las generaciones más recientes que prefieren cromos o afiches del Bugatti Veyron.

Y para tu smartphone

¡Un ringtone del motor de un auto! Ferrari, Lamborghini o hasta uno como el del Mustang GT 2016.

Y para tu hijo pequeño…

Un Power Wheels ¡Por supeusto! O una de esas preciosas réplicas que BMW o MINI que venden en las agencias. No importa modelo o precio, el chiste es que tu pequeño pueda sentir la adrenalina de un vehículo de cuatro ruedas. Claro, antes de que crezca y te pida uno de tamaño natural para ir a la escuela.

Intentas explicarle a tu hijo…

Cómo jugaban “carreteritas” tú y tus amigos cuando eran pequeños. Cómo trazaban la pista con gis, sobre el asfalto y pasaban horas y más horas lanzando los vehículos, buscando convertirse en el primero en llegar a la meta ¡Ah, qué tiempos aquellos!

¿Cuáles con los videjuegos que más te gustan?

¡Los simuladores de carreras, por supuesto! No importa la edad que tengas, siempre disfrutas pasar muchas horas frente al televisor jugando Need for Speed, Forza, F1 o Dirt.

En Motorpasión México | Ford F-150 Power Wheels: para ese niño que todos llevamos dentro

La primavera es una de las estaciones más bellas del año. Con la primavera llega el reverdecimiento de los campos y el alegre trino de las aves. Pero para los seres humanos que vivimos en los atiborrados conglomerados citadinos, la primavera es sinónimo de cielos grises, espesas natas de contaminación, ojos irritados, dificultad para respirar y la insufrible Contingencia Ambiental.

El tema de la contaminación en muchas ciudades de México, como Monterrey, Guadalajara, León, CDMX e incluso más allá de nuestras fronteras ha sido manipulado de una y mil formas, sin que hasta el momento se encuentre una solución definitiva.

El gobierno dice que son, en su gran mayoría, los automovilistas los culpables de tales situaciones; mientras que por el otro lado, los conductores afirman (y con razón) que además de sus propios autos, los vetustos vehículos de transporte público y privado, las fábricas, la tala desmedida de nuestros bosques y mil factores más son los culpables de que nosotros, nuestros hijos y hasta nuestros nietos estemos respirando veneno.

Una vez más, como en tiempos pretéritos, la Ciudad de México se ha visto afectada por la contaminación, lo que ha llevado a las autoridades a implementar la Fase 1 de Contingencia Ambiental, que saca de circulación algunas decenas de miles de vehículos.

Además de quejarnos por esta situación, hay algunas cosas que podemos hacer para evitar que en tiempos de calor, sin lluvia y sin aire se vuelvan a presentar estas situaciones.

De verdad, comparte el auto

No es broma. En esta época de contaminación severa trata de compartir tu auto y no sólo con la guapa vecina de enfrente, sino con más vecinos que vayan por el mismo rumbo que tú. Si cinco vecinos o amigos viajan en el mismo auto, equivale a cuatro autos que dejarán de circular y contaminar.

Las ventajas de compartir auto no se limitan a usar un solo auto, sino a ahorrar algo de dinero a la hora de repostar combustible, pagar estacionamientos, etc.

Evita rutas congestionadas

Si ya sabes que el camino que sigues diariamente está muy congestionado, recurre al Waze y trata de buscar una ruta alternativa que sea menos problemática. Menos minutos con el coche detenido en un semáforo ayudarán a disminuir la cantidad de contaminantes que van a la atmósfera.

Muévete más, contamina menos

¿Suena a jingle de comercial, verdad? Pero es totalmente cierto. Una vez que dejes tu auto en el estacionamiento, trata de no sacarlo hasta la hora de la salida. Si tienes cosas que hacer fuera del trabajo, recurre al transporte público o camina, claro, siempre resguardándote del sol.

Gánale al tiempo

En la medida de lo posible, sal de tu casa o del trabajo más temprano de lo que acostumbras, con ello evitarás ser parte de los temibles congestionamientos. Tómalo por el lado amable y considera que además de tiempo, ahorrarás combustible y tu hígado sufrirá menos por los consabidos corajes.

Cambia de velocidad

Si te toca enfrentarte a un congestionamiento de los que casi ni hay en las grandes ciudades de México, lo mejor es que cambies la palanca de velocidades de “D” a “P”, de esta forma el motor no estará trabajando tanto y disminuirá la contaminación…y el consumo de combustible.

Aguanta un poco el calor

Sabemos perfectamente que el calor es insoportable en el interior del auto ¡y sobre todo en esta época! Pero en la medida de lo posible, trata de no encender el aire acondicionado. De esta forma evitarás que el motor queme más combustible del debido.

Si vas a estacionarte momentáneamente…

Por favor apaga el coche. A menos que vayas a tardar menos de un minuto, lo mejor es que apagues el auto. Un motor encendido continúa consumiendo combustible y aumentando el número de imecas.

En Motorpasión México | Tu auto es el peor lugar para respirar si estás en el tráfico (y así de fácil puedes solucionarlo)

Inspirado en el legendario rally que atraviesa África, Renault trae a México la edición especial Duster Dakar, que toma como inspiración, además de la competencia a campo traviesa, el Renault Duster Team.

Renault Duster Dakar 2017 aterriza en México presumiendo algunos detalles sobresalientes, tomados de la competencia que nació en 1978, como por ejemplo la protección frontal que incluye iluminación LED, rines de aluminio de 16 pulgadas en patrón bitono, alerón y stickers alusivos a esta versión especial.

El interior ¡muy aventurero!

A nivel interior, Renault Duster Dakar ofrece tapicería y tapetes exclusivos y tablero en patrón bitono. Respecto al equipo de serie cuenta con sistema Media Nav 2.0 con navegador, cámara de reversa y diversos elementos de conectividad. El departamento de seguridad incluye frenos con ABS y doble bolsa de aire frontal.

Donde no hay cambios es bajo el cofre, dado que Renault Duster Dakar conserva el motor 2.0 litros con 133 hp y 142 lb-pie de torque que viene acoplado a una transmisión manual de seis velocidades o bien a una automática de cuatro marchas que se oferta como equipo opcional. El consumo mixto tampoco cambia: 15.4 km/l (manual) y 14.0 km/l (automática) respectivamente.

Precio Renault Duster Dakar 2017 en México:

Versión manual: $308,400 pesos

Versión automática $326,400 pesos.

En Motorpasión México | ¡No hay estrellas para el Renault Duster sin airbags! (pero sí 3 para el de un airbag)

[[gallery: renault-duster-dakar-en-mexico]]

El Renault Captur ha sido todo un acierto en Europa. Su nivel de calidad, refinamiento y comodidad lo han colocado en un lugar privilegiado dentro de un mercado tan exigente como lo es el europeo. La versión a la venta en México, en teoría, debería seguir esos mismos pasos hacia el éxito... ¿O hay algo que podría salir mal?

A la vista, nuestro Renault Captur sí que convence. Es exactamente igual al modelo europeo —antes del facelift—, pero en sus entrañas es completamente distinto. A diferencia del modelo francés, que utiliza la plataforma del Clio, el modelo latinoamericano va sobre la base del Duster. De hecho, su distancia entre ejes es la misma: 2,673 mm —67 mm más que el Captur europeo.

Desde fuera, por supuesto, esto no se nota. El Renault Captur recupera los rasgos del Clio y apuesta por detalles interesantes, como los postes, el techo y los espejos pintados en color negro, así como calaveras tipo LED de efecto túnel. Los rines de aluminio de 17 pulgadas son en dos tonos y de diseño atractivo.

Por dentro hay más en común con el Duster que con el Koleos

Al abrir las puertas, el habitáculo nuevamente da la pinta de ser el modelo europeo, pero el nivel de los acabados se queda muy por debajo. Todos los plásticos son duros y, aunque se nota la intención de crear una atmósfera de calidad con detalles en piel y en plástico negro brillante, los materiales ciertamente se quedan uno o dos escalones abajo de lo esperado en un vehículo de 350,000 pesos. Eso sí, el trabajo de ensambles parece correcto. Con menos de 10,000 km en el odómetro, no percibimos vibraciones ni ruidos extraños.

La ergonomía y la disposición de los mandos tampoco es la óptima. Nos tomó un buen tiempo encontrar el botón que controla la computadora de viaje; está en la palanca de los limpiaparabrisas. El control de velocidad crucero se activa con un botón ubicado abajo del freno de mano, pero se controla desde los mandos del volante. El sistema de sonido y el manos libres se controlan a través de un módulo instalado en la columna de la dirección, que resulta poco práctico y de manipulación poco precisa.

En materia de equipamiento, ofrece un sistema de infotenimiento muy completo, que incluye sistema de navegación, reconocimiento de voz, consejos de ecoconducción y compatibilidad con USB, iPod, Bluetooth y auxiliar. El resto del equipo se resume en equipo eléctrico, climatizador automático de una zona, sensor de luz y de lluvia, computadora de viaje, encendido por botón con llave (tarjeta) inteligente —aunque nuestra unidad de prueba no siempre la reconocía—, sensores de proximidad traseros, espejos plegables eléctricamente, vestiduras en piel y cámara de reversa. Curiosamente, el volante sólo es ajustable en altura, pero no en profundidad.

En lo que respecta a seguridad, el Renault Captur viene equipado con frenos ABS —los frenos traseros son de tambor—, control de tracción y de estabilidad y asistente de arranque en pendientes, pero sólo bolsas de aire frontales y laterales. Por el precio, es preciso señalar la ausencia de las bolsas de aire tipo cortina. Esta versión fabricada en Brasil no ha sido sometida a evaluación, por lo que no se conoce su eficacia en protección de pasajeros.

Al ir sobre una plataforma más grande, el Renault Captur para Latinoamérica es casi 20 centímetros más largo, lo que beneficia el espacio en la banca trasera y en la cajuela. A lo alto y a lo largo ofrece dimensiones adecuadas, con los límites que implica pertenecer al segmento de los SUV subcompactos. La cajuela hay que cerrarla con mucha fuerza; en ocasiones parece que cerró correctamente, pero al arrancar se encenderá el testigo del tablero alertándonos de que no fue así.

Al volante transmite robustez, pero poco más

El mayor de sus pecados, quizá, es utilizar la misma base del Renault Duster, cuya única virtud es la sensación de robustez. El chasís no ofrece una calidad de marcha al nivel de un modelo que cuesta 350,000 pesos. La suspensión se percibe saltona, con algo de lancheo en zona de baches y a la hora de circular en curvas. La dirección no ofrece asistencia eléctrica, es poco precisa y se siente pesada, lo que no favorece maniobras de estacionamiento ni el confort en escenarios urbanos.

El trabajo del motor y la transmisión tampoco es brillante. El Renault Captur se mueve gracias a un bloque de 2.0 litros de 132 hp y 141 lb-pie, asociado a una transmisión automática de 4 velocidades con modo manual. Por el número limitado de marchas, la transmisión estira demasiado los cambios; con el pie a fondo, incluso parece tipo CVT. Es fácil alcanzar los 50 km/h, pero llegar a 100 km/h requiere algo de paciencia. En el tema de consumos hay un amplio margen de mejora, en ciudad conseguimos un promedio de 8.1 km/l: similar a lo que encontraríamos con un motor V6.

La altura al piso se agradece en una ciudad con baches cada vez más hondos y peligrosos, pero en carretera penaliza con una notoria inclinación de la carrocería. El Captur latinoamericano es 6 centímetros más alto que el europeo; en total, es 16 cm más alto que un Clio.

El Renault Captur es lo que en la redacción llamamos "el efecto porrista"

"El efecto porrista", también conocido como "efecto jugador de fútbol americano" tiene su origen en cualquier serie o película adolescente de Hollywood. Encontrarás personajes muy atractivos que hacen de porristas o jugadores del equipo de la preparatoria, muy guapos, pero con ninguno puedes entablar una conversación muy seria. Algo así sucede con el Renault Captur.

¿En qué medida disfrazarse de europeo puede asegurar el éxito de un producto? No lo sabemos. Lo que sí sabemos es que el Renault Duster justifica sus asperezas, de cierto modo, con un precio relativamente bajo para tratarse de un SUV. En el Captur, que cuesta lo mismo que modelos mucho mejor logrados, como Suzuki Vitara Turbo, Mazda CX-3 o KIA Soul, no lo vemos muy claro.

Entendemos la decisión de Renault de no utilizar una base europea para sus modelos en nuestra región, sobre todo después de los problemas que algunos de sus autos han presentado cuando lo ha hecho. Una base robusta, como la de Duster, resuelve esos problemas, pero al Captur le faltan argumentos más allá del diseño. Por sus acabados, e incluso por su conducción, parece más sensato voltear hacia un Renault Stepway: prácticamente lo mismo, pero 120,000 pesos más barato.

Ficha técnica del Renault Captur

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

Precios del Renault Captur en México

• Intens TM — $299,900
• Intens TA — $319,900
• Iconic TA — $354,900

[[gallery: renault-captur-prueba]]

En una temporada en la cual todo lo concerniente al cuidado del Medio Ambiente cobra mayor importancia, se dio a conocer que la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) multó con 1.8 millones de pesos a BMW.

El motivo de esta sanción obedece a que la empresa alemana importó y comercializó 816 motocicletas que no acreditaron la certificación NOM de cumplimiento ambiental (NOM-082-SEMARNAT-1994).

Sobre el tema, Profepa emitió un comunicado: “La empresa debió acreditar los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las 816 motocicletas antes de su importación y comercialización en el territorio nacional”.

Sobre esta multa, la armadora alemana fue informada el día de ayer y lo curioso del tema es que esta no es la primera vez que BMW incumple con certificados. El pasado 21 de septiembre de 2016, la marca no acreditó 11 certificados para importar motocicletas.

De acuerdo a Profepa, las motocicletas involucradas abarcan los modelos C 600 SPORT, C 650 GT, F 700 GS, F 800 R, F 800 GS, F 800 GT, F800 GS adventure, G 650 GS, K 1300 R, K 1300 S, K 1600 GTL, K 1600 GTL exclusive, R ninet, R 1200 RS, R 1200 R, R 1200 RT, R 1200 GS adventure, R 1200 GS, S 1000 R y S 1000 RR, modelo 2015 y 2016.

Vía | Forbes

En Motorpasión México | El nuevo BMW M5 confirma sus 600 hp y tracción integral en 71 fotos y un video

Ustedes no están para saberlo, ni yo para contarlo, pero en casa tengo un Suzuki Swift. El lanzamiento de esta nueva generación ha sido un hecho entrañable para mí; no todos los días ves envejecer así, de golpe, a tu auto. De cualquier modo, para este texto hago a un lado la nostalgia y me armo de objetividad para desmenuzar lo bueno y lo malo del Suzuki Swift 2018, que llega a México estos días.

Este auto es importantísimo para Suzuki. Desde 2004 ha vendido más de 5 millones de unidades a nivel global. En México es el modelo más popular de la marca y también con el que se ha dado a conocer. Es, en pocas palabras, un pilar que Suzuki no se puede arriesgar a dejar débil, porque entonces todo se cae. ¿La nueva generación es lo suficientemente fuerte para soportar el peso de un mercado tan competitivo? Viajamos hasta Ensenada para comprobarlo.

El diseño es nuevo, pero continuista

Visto desde fuera, el Suzuki Swift 2018 mantiene la esencia que lo ha caracterizado a lo largo de los años, como las calaveras trapezoidales alargadas a los costados, los faros en forma de aleta de tiburón y los postes pintados en negro para crear un efecto de techo flotante.

Lo que ha cambiado, en realidad, no son las formas, sino líneas concretas. La parrilla ahora es más grande y admite tres paquetes de personalización, en los que también se incluye un alerón, carcasas de espejos cromadas y acabados específicos al interior. Las manijas traseras ahora van ocultas en el poste C y los grupos ópticos estrenan iluminación LED.

Contrario a lo que sucede en otros modelos del segmento, esta generación del Swift es ligeramente más pequeña que la pasada. Es 1.5 cm más bajo y un centímetro más corto, pero 4 cm más ancho. Aun con estas cifras, Suzuki consiguió aumentar, de alguna manera, un 15% el volumen de la cajuela y mejorar levemente el espacio interior, aunque tanto cajuela como habitáculo siguen siendo bastante pequeños, de un enfoque mucho más urbano que familiar.

El Suzuki Swift conserva los aciertos y los errores de la generación pasada

Vamos adentro. Aquí, desde el habitáculo, el Suzuki Swift es una clara evolución del modelo anterior, pero sigue arrastrando algunos errores. El diseño del tablero es completamente diferente, y aunque luce sencillo, se aprecian detalles como los controles del aire acondicionado con su propio display y la pantalla táctil ligeramente separada del tablero, sin crear el efecto tablet de otros modelos. Un paquete de personalización incluye algunos insertos rojos en puntos específicos de las puertas, el tablero y la palanca de velocidades.

El "pero" no se lo ponemos al diseño, que además nos resulta bastante atinado a la hora de leer instrumentos y manipular controles. El "pero", como en la generación pasada", son los acabados. Siguen siendo duros y, en algunos casos, hasta brillosos. Eso sí, los ensambles ahora parecen más sólidos y no presentan ningún ruido, al menos no al inicio de su ciclo de vida.

Hablemos de versiones y equipamiento. Si estás familiarizado con la estructura de la generación pasada, en el nuevo Swift no encontrarás grandes diferencias. Desaparece la versión de entrada GA; ahora el Swift más barato es el GLS que incluye lo básico: aire acondicionado, equipo eléctrico, computadora de viaje, controles de audio al volante y un sistema de sonido con entrada auxiliar, puerto USB y Bluetooth.

El GLX continúa como el modelo más equipado de la gama, con exactamente los mismos elementos que el modelo anterior: acceso keyless, encendido por botón, sistema de navegación, pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, control de velocidad crucero y clima automático. Pierde el quemacocos, pero estrena faros de LED.

El Boosterjet, que es el tope de gama, hereda este equipamiento y sólo suma elementos de seguridad... y es justo ahí donde creemos que Suzuki se quedó algo corta. Pudo haber hecho del Swift uno de los referentes en el tema, pero se limitó a ofrecer las 6 bolsas de aire a partir del modelo GLX y el control de estabilidad únicamente para el Boosterjet. Además, el GLS aún incluye frenos traseros de tambor. Ante un SEAT Ibiza con ESP en todas sus versiones o un KIA Rio con, además, 6 airbags de serie, esperábamos un Swift con mayor inversión en seguridad para las versiones GLS y GLX; el Boosterjet, muy completo.

Además del turbo de 110 hp, hay un atmosférico de 82 hp

Uno de los puntos más controvertidos de esta nueva generación es el tema de motores. En lugar del bloque de 1.4 litros de 100 hp, Suzuki ahora apuesta por un bloque de 1.2 litros de 82 hp, heredado del Ignis. La reducción de potencia es evidente, pero compensa con un recorte de peso de 115 kilos, lo que deja la relación peso potencia en términos muy similares: 10.05 kg/hp para el modelo anterior y 10.85 kg/hp en el modelo actual.

Durante el lanzamiento sólo tuvimos disponible la versión Boosterjet, con el motor turbo de 1.0 litro de 110 hp y 125 lb-pie de par. En nuestro caso, el auto iba con una transmisión manual de 5 velocidades, aunque también está disponible una automática de 6 relaciones con cambios al volante.

Este motor, pese a ser de tres cilindros, sorprende por dos razones: el sonido a altas revoluciones y las pocas vibraciones que produce. Además, el turbo actúa de manera casi inmediata. No se siente torpe a bajas revoluciones ni es necesario estar jugando constantemente con los cambios para mitigar sus efectos. De hecho, todo el está disponible a partir de las 2,000 revoluciones y se mantiene así hasta las 3,500 rpm, lo que asegura un buen rango para realizar rebases e incorporaciones ágiles.

Según nos cuenta Suzuki, el motor es de doble propósito. Cuenta con una válvula que modula la presión del turbo y varía según la posición del acelerador. Si sólo hay un ligero roce, baja la presión para favorecer el rendimiento de combustible; si vamos con el pie más pesado, la aumenta en pro de una respuesta más ágil.

Con los 110 hp que produce, está lejos de ser un vehículo explosivo, pero se mueve con gran agilidad, debido en buena parte a que esta versión pesa sólo 915 kg, lo que convierte al Swift en uno de los autos más divertidos de conducir en el segmento.

La suspensión sigue siendo blanda, pero de recorrido corto, lo que mitiga de cierto modo la inclinación excesiva de la carrocería en zona de curvas. Tiende a subvirar, pero siempre transmite sensación de seguridad y sin transferencias de peso abruptas gracias a la poca masa desplazada. Eso sí, en el polo opuesto, el recorrido corto de la suspensión se hace notar al caer en un bache; se sienten más que en la media del segmento, pero respecto al modelo anterior hay un mejor trabajo de filtrado y, en general, una calidad de marcha superior.

A nivel conducción, lo único que creemos que puede mejorar es la dirección. No es mala, de hecho nos parece bastante rápida y precisa, sin exceso de asistencia, pero la puesta a punto es bastante suave. Endurece progresivamente según la velocidad, pero a nuestro parecer, algo más de firmeza a altas velocidades ayudaría a aumentar la sensación de seguridad y precisión en zona de curvas en carretera.

El otro punto que criticamos es la transmisión. El embrague es suave y los recorridos son cortos y precisos, pero únicamente ofrece 5 velocidades. En el día a día e incluso en el escenario donde lo condujimos, estas velocidades fueron suficientes, pero en autopista, a velocidades crucero y en línea recta, una sexta relación ayudaría a relajar el motor y favorecer el consumo.

El Suzuki Swift Boosterjet es un SÍ definitivo en el segmento, los 1.2... está por verse

A resumidas cuentas, el Suzuki Swift es más de lo que siempre ha sido: ligero, ágil y muy divertido, pero también limitado en seguridad para sus versiones de entrada, con acabados algo duros en el habitáculo y un espacio apenas justo en la banca trasera y la cajuela. Es más de lo mismo y, sin embargo, se nota una clara evolución en su manejo, ahora mejor logrado en zona de curvas y con un motor que por fin le hace justicia a un chasis que pedía más y más.

En el tema de precios, el Boosterjet nos parece muy bueno. Cuesta $264,990 con caja manual y $279,990 con automática. Está por debajo de modelos como KIA Rio o Mazda2, y muy cerca —pero con más equipamiento— que SEAT Ibiza FR y Volkswagen Polo Sportline, ambos con motor turbo.

El resto de la gama —GLS y GLX— nos parece competitiva, pero habrá que probar la eficacia del motor de 82 hp, sin pasar por alto la necesidad de aumentar el equipo de seguridad en estas versiones, sobre todo si Suzuki quiere hacer frente a un KIA Rio que cada día se vuelve la recomendación habitual del segmento.

Lo único que nos queda por decir es que si así se mueve el modelo convencional, ya queremos ver qué se trae entre manos Suzuki con el Swift Sport, que heredará el motor turbo de 1.4 litros de 138 hp de Vitara, pero montado en un chasís dispuesto a devorar —aún con más ganas— curvas.

Precios del Suzuki Swift 2018 en México

• GLS TM — $224,990
• GLS CVT — $239,990
• GLX TM — $244,990
• GLX CVT — $259,990
• Boosterjet TM — $264,990
• Boosterjet TA — $279,990

[[gallery: suzuki-swift-boosterjet]]

Fotografía | Gerardo García y archivo

En un ambiente automotriz en el cual, algunas marcas apuestan por dar la misma fórmula a sus clientes, existen otras firmas como Honda, que se esfuerza por renovar constantemente sus productos para seguir manteniéndose en el gusto del público.

Y para Honda eso es muy importante, puesto que en nuestro país puede vanagloriarse de ser una de las marcas favoritas de los clientes, quienes prefieren sus productos por sobre los de otras marcas, gracias a su calidad, valor de reventa y confiablidad. No por nada Honda CR-V es uno de SUV favoritos del consumidor nacional.

A media vida, antes de cambiar generación, Honda City recibe cambios importantes que refrescan su imagen exterior e interior, para apuntalar su posición en el competido segmento de los subcompactos en México.

Con detalles que refrescan su aspecto, Honda City 2018 ya está disponible en toda la red de distribuidores a nivel nacional, presumiendo, entre otras cosas, un diseño más deportivo acentuado por sus entradas de aire más grandes, lo mismo que la parrilla frontal.

El diseño exterior es ahora más deportivo

La lista de equipamiento de este sedán subcompacto suma luces diurnas LED, faros de niebla y el rediseño de los conjuntos ópticos delanteros, ahora con un estilo más juvenil. En la sección posterior encontramos una defensa de nueva factura, así como calaveras con discretos cambios que las hacen aún más atractivas.

Los cambios también suman nuevos rines de aluminio, que pueden ser de 15 o 16 pulgadas, dependiendo de la versión. A la lista se suman algunos detalles pequeños, pero de gran valía, como reflejantes laterales, antena de toldo con diseño aleta de tiburón y algunos detalles cromados que brindan mayor atractivo al conjunto.

Sobre el lanzamiento de esta renovada versión, Edgar Pacheco, Subdirector Comercial de Honda de México, comentó:

Nuestro modelo Honda City 2018 llega con un rediseño estético que le da una personalidad más moderna y deportiva, más aspiracional, que en conjunto con su gran espacio interior y nuevas tecnologías lo mantendrán, sin duda, como uno de los favoritos de los consumidores mexicanos en el competido segmento de automóviles subcompactos de alto nivel

¿Y qué hay del interior?

El renovado Honda City 2018 no pierde ninguna de las cualidades a las que nos tiene acostumbrados. Al abrir las puertas nos topamos con un amplio interior, uno de los más grandes de su clase, asientos cómodos y algunas novedades destacadas, como la incorporación de un descansabrazos central en la segunda fila y ductos de ventilación traseros.

Asimismo, el tablero recibe un rediseño y algunos elementos a subrayar, como el nuevo volante forrado en piel para la versión más equipada (EX) con controles que suma, además, encendido sin necesidad de llave (Honda Smart Entry Keyless System) y paletas para realizar cambios manuales.

Honda City ofrece un rendimiento de hasta 18.1 km/l en ciudad, 24.1 km/l en carretera y 20.8 km/l combinado.

Versiones y precios

Impulsado por un motor de cuatro cilindros 1.5 litros i-VTEC, que entrega 118 caballos de fuerza a 6000 rpm y 107 libras-pie de torque a 4700 rpm, el cual puede venir acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades o una CVT, está disponible en las siguientes tres versiones:

Honda City LX MT 2018: $249,900

Honda City LX CVT 2018: 265,900.

Honda City EX CVT 2018: $287,900.

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Ya hemos repetido en múltiples ocasiones que el mercado de los autos subcompactos en México es uno de los más competidos y aunque hay algunas marcas que basan sus ventas en la costumbre y el cariño de los compradores, hay algunas otras que optan por mejorar constantemente sus productos con miras a vender más, pero ofreciendo vehículos que se adecuen a las necesidades del público y a la evolución del mercado. Una de ellas es Honda.

La firma japonesa presentó hace algunos días el Honda City 2018, que a media vida, antes de llegar al siguiente cambio generacional, fue sometido a un facelift intenso que lo mejoró notablemente, tanto a nivel interno, como externo.

Nosotros tuvimos oportunidad de manejarlo y pudimos comprobar que el nuevo Honda City 2018 mantiene la esencia y características que lo han ubicado en la preferencia de los compradores que siguen decantándose a favor de Honda, pese al fuerte embate de las competidoras surcoreanas y de las escasas sorpresas que llegan a ofrecer los constructores estadounidenses.

Hablemos del exterior del nuevo Honda City 2018

Pese a ser un auto subcompacto, el renovado Honda City 2018 cuenta con un diseño agradable a la vista y con detalles que bien podrían pertenecer a un segmento superior.

El frente destaca por meritos propios, lo mismo que la zona posterior que han recibido nuevas defensas. La de la parte trasera presume un spoiler bajo que le brinda un aspecto más deportivo, mientras que al frente, los nuevos faros antiniebla y la luz de circulación diurna hacen más segura la conducción.

De noche, el look posterior del Honda se aprecia bastante atractivo, gracias a la iluminación en forma de “C” invertida de las calaveras. Tampoco debemos olvidar que los reflejantes ubicados en la parte baja de la fascia ayudan a brindar mayor seguridad.

Los laterales ha recibido manijas cromadas y rines de 16 pulgadas (versión EX) que le otorgan un aspecto más atractivo, algo que no deja de agradecerse en estos tiempos, cuando pocos subcompactos pueden presumir de ser ahorradores y además, atractivos.

¿Y el interior? Amplio y cómodo

De alguna forma Honda se las arregló para que su renovado subcompacto sea más amplio, ofreciendo mayor espacio para las piernas, hombros y cabeza de los pasajeros de la sección posterior, quienes además reciben un nuevo descansabrazos central, muy útil cuando se compran bebidas y no hay lugar donde colocarlas.

Pero eso no es todo, Honda City 2018, pone especial énfasis en los pasajeros de la parte posterior, poniendo a su alcance la tradicional toma de corriente y además, salidas de aire acondicionado que permitirán trayectos mucho más agradables. Con esta solución, conductor y pasajero no tendrán que congelarse para que los ocupantes del área posterior se refresquen.

Al volante del nuevo Honda City 2018

El conductor también recibe un cúmulo de agradables novedades cuando se pone al volante del nuevo Honda City 2018, comenzando por el volante de proporciones generosas que, en el caso de la versión más equipada, incluye los controles del sistema de audio y del teléfono, el tacto de los materiales con que fue forrado es excelente.

Aunque están un poco escondidas, también debemos mencionar que la renovación del vehículo suma los paddle shifters para hacer cambios manuales. Puede parecer un poco fuera de lugar en un auto de este segmento, pero probablemente existen muchos conductores que deseen sacarle el máximo provecho al motor 1.5 litros.

El sistema de infoentretenimiento se ve coronado por una pantalla central de 7 pulgadas, con sistema HondaLink para que puedas conectar tu iPhone y tener acceso a Siri Eyes Free, entre muchas otras ventajas. El manejo de esta pantalla de alta resolución es muy fácil e intuitivo.

Otras novedades que se agradecen en el nuevo Honda City 2018 es la incorporación de acceso y encendido sin necesidad de utilizar la llave, el cual sólo está disponible para la versión tope de gama.

Por su parte, los controles del aire acondicionado son táctiles, otro punto a favor. Todo el habitáculo grita a los cuatro vientos que Honda se ha esmerado en brindarle un acabado mucho más elegante a tu subcompacto.

Comencemos por la textura de la tapicería y de los plásticos del tablero y de las puertas. Su calidad es incuestionable, lo mismo que los acabados negro piano de la versión que manejamos por las bellas carreteras que circundan la isla de Cozumel.

Ok, sí, muy bonito, pero ¿qué tal se maneja?

Sabemos que para los detractores de la marca, el principal “pero” de este auto puede ser el motor i-VTec, 1.5 litros, cuatro cilindros que desarrolla “sólo” 118 caballos de fuerza, pero déjenos comentarles algo: Su desempeño es muy superior al de otros autos de este segmento.

En carretera el motor deja sentir su poder, el cual puede ser tan atrevido como tú lo desees, gracias a la nueva tecnología Eco Assist que, mediante un botón de color verde (ECON) localizado del lado izquierdo del tablero puede hacer más eficiente el consumo de combustible.

Una vez que lo oprimes, un logo se encienden en el tablero y el motor entra en el modo de ahorro de combustible. Frente a ti, a ambos lados del velocímetro se enciende una luz, si es de color azul indica que el motor está dando todo de sí. El tono verde indica que estás manejando de una forma responsable y amigable con el Medio Ambiente y con tu bolsillo, ya que te ayudará a ahorrar combustible.

Cuando oprimes el botón y sales del modo eco amigable, inmediatamente se percibe como el motor revoluciona libremente. En la versión probada, la transmisión CVT demostró un comportamiento muy adecuado, principalmente a altas velocidades. La seguridad también ha sido tomada muy en cuenta por Honda, de tal forma que las tres versiones del City 2018 (LX MT, LX CVT y EX CVT) cuentan con doble bolsa de aire al frente, sistemas ABS y EBD. La mala noticia es que sólo en las ruedas delanteras contamos con frenos de disco.

Luego de haber disfrutado el manejo por dos días seguidos, Honda City 2018 nos dejó muy satisfechos con sus características, principalmente por sus acabados que fueron mejorados notablemente. Incluso la versión de entrada es una estupenda opción, digna de tomar en cuenta si estás pensando estrenar auto próximamente.[[gallery: honda-city-2018-prueba-de-manejo]]

Si hay un aroma difícil de olvidar es el de un auto nuevo. Desde que nos subimos al coche la primera vez, hasta que lo sacamos de la agencia y lo manejamos las primeras semanas, ese aroma inconfundible nos acompaña a todos lados.

La mala noticia es que el aroma de auto nuevo no nos acompañará por siempre. En algún momento comenzará a desvanecerse y es entonces cuando nuestro flamante auto comenzará a impregnarse de distintos aromas. De ti depende que aunque ya no huela a nuevo, tu vehículo siempre conserve un olor agradable.

Si se mojan los interiores

A todos nos ha pasado alguna vez que se nos olvida subir las ventanillas cuando llueve o bien tenemos que manejar de esta forma para evitar el molesto empañamiento de los cristales. Ello provoca que el agua se filtre al interior y moje vestiduras y algunas partes de las puertas. Si esto te sucede, por ningún motivo vayas a dejar cerrado el auto, pues el olor a humedad es uno de los más difíciles de eliminar.

Estaciona el auto en un lugar seguro (preferentemente tu garaje) y baja todas las ventanillas. Permite que el aire y el sol sequen las vestiduras. Transcurridas algunas horas, palpa cuidadosamente cada centímetro del interior y verifica que esté seco.

Cuidado con lo que dejas en el interior

Nuestros hijos son algo maravilloso, pero en ocasiones, cuando son pequeños pueden cometer algunos deslices, como derramar el licuado, el jugo de manzana, parte del chocolate que vienen comiendo o bien dejar las cosas más impensables en el coche.

Cada tarde, una vez que todos estén en casa, verifica que los niños no hayan dejado en el interior cáscaras de fruta, dulces abiertos y envases destapados. Asimismo, verifica que no haya líquidos derramados. Todo ello puede traducirse en malos olores cuando dejamos el auto cerrado y, en algunos casos, pueden convertirse en un imán para algunos minúsculos insectos, como las hormigas, que pueden filtrarse en los lugares más recónditos.

¿Fumar? ¡Ni hablar!

Si eres adicto a esos pequeños soldados transportadores de nicotina, también llamados cigarros, es importante que sepas que son el enemigo uno del interior de auto. Y no estamos hablando solamente de la probabilidad de que quemes las vestiduras, sino del intenso olor que queda impregnado en el habitáculo.

Y créenos cuando te decimos que pocas cosas son tan desagradables como subirse a un auto impregnado con olor a tabaco, ¡es un auténtico anti-chicas guapas! Lamentablemente son pocos los desodorantes ambientales que pueden batallar contra él. Fuma antes o luego de bajar del auto, por favor.

Los olores de la fiesta

Si el viernes te tocó ser el conductor designado para llevar a tus compis al reventón y luego regresarlos a sus respectivos hogares, lo mejor es que cuando llegues a casa, encierres tu auto, pongas seguros y lo dejes con todas las ventanillas abajo. La combinación de sudor, alcohol y cigarro no se lleva bien con el interior de tu vehículo.

Las mascotas

Si tú, como nosotros, eres amante de viajar con tus mascotas a bordo del auto, te recomendamos ventilarlo muy bien una vez que hayan regresado del paseo. Y de paso, tómate unos diez minutos para cepillar los interiores y eliminar los pelos y limpiar los cristales, para eliminar los rastros de baba.

Si te toco manejar bajo la lluvia

A todos, en algún momento, nos ha tocado manejar bajo aguaceros de proporciones bíblicas. De esos que no te permiten bajar las ventanillas ni un milímetro. Cuando eso sucede, la combinación de los aromas de los tripulantes, el aire del desempañante y algunos factores más podrían no dejar un olor muy agradable en el vehículo.

En este caso, aplica la misma solución. En cuanto tu auto esté a buen resguardo, baja las ventanillas y permite que se ventile apropiadamente. Ello evitará también que la cara interior de los cristales se impregne, y que con el paso del tiempo se forme una capa grasosa que disminuya tu visibilidad.

A la hora de comer a bordo

El ajetreado ritmo de vida actual nos impide hacer una vida como de la millones de personas, lo cual nos obliga, en muchos casos, a desayunar, comer e incluso cenar a bordo de nuestro auto. Cuando eso suceda, trata de mantener los cristales abajo para que el habitáculo se ventile.

Una vez que llegues a tu destino, verifica bien que no se haya caído por ahí una papa frita, un pedazo de milanesa o cualquier otro alimento que vaya a provocar malos olores.

Antes de despedirnos recalcaremos lo evidente. Siempre usa un aromatizante en tu auto. ¿Cuál? El que más se adecue a tu gusto y presupuesto. Hay unos muy económicos que brindan buenos aromas, pero cuya efectividad es corta.

Por otro lado, hay aromatizantes líquidos que duran más, pero también cuestan más. Lo mejor es que pruebes con varias opciones y uses la que más te convenga.

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La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz informó que en los primeros dos meses del año se vendieron en México 1,288 autos híbridos. Lo anterior representa un crecimiento de 500% con respecto al mismo periodo del año 2016. Durante todo el año pasado, se comercializaron en México un total de 7,989 vehículos híbridos.

Sobre el tema, Toyota desee finalizar el 2017 con ventas de 6,000 unidades de su modelo Prius, uno de los que más éxito ha tenido entre los automovilistas. Por su parte, KIA pretende comercializar alrededor de 800 unidades del Niro de aquí a fin de año.

Consumidores y fabricantes coinciden en el hecho de que el aumento en la venta de estos modelos obedece, primordialmente al incremento en el precio de los combustibles y a las restricciones para circular cuando hay contingencia ambiental.

Como se sabe, algunas de las ventajas de los autos híbridos, además de su bajo consumo de combustible, es que circulan diariamente, están exentos de verificación y pago de tenencia. Actualmente, en nuestro país se comercializan doce modelos híbridos, aunque el número uno en ventas es, sin duda, el Prius.

En segundo lugar, se ubica el Niro, con un precio de $508,400. Tanto Toyota y KIA, así como el resto de marcas que también ofrecen modelos híbridos en México (BMW, Ford, Volkswagen e Infiniti) continúan en pláticas con el gobierno para elevar los incentivos y lograr mayores ventas de este tipo de autos en territorio nacional.

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Cuando los drones se masificaron y llegaron a todos los adultos y niños alrededor del mundo se desató una euforia que inició una nueva tendencia: la de la fotografía y video aéreo a bajo costo.

Pero más allá de su carácter recreativo, los drones tienen otros fines. Son, por ejemplo, una forma relativamente económica de vigilancia, como bien lo pueden demostrar las fuerzas armadas de muchos países.

Ahora, los drones han llegado a la Ciudad de México, pero no solo para tomar gráficas aéreas sino para recuperar autos robados de la mano de Lo Jack. Sobre el tema, la empresa de seguridad reveló que en días pasados recuperó con ayuda de tecnología de radiofrecuencia digital y drones un vehículo Jetta modelo 2013, asegurado por la compañía GNP, robado con violencia en la delegación Iztapalapa de la Ciudad de México.

El auto de marras fue localizado por un dron de última generación equipado con tecnología Lo Jack, pero no estuvo solo, fue auxiliado por las unidades en tierra de la compañía. Al final, el vehículo fue recuperado en perfectas condiciones por elementos de seguridad pública en la misma demarcación, 72 horas después de haber recibido el reporte de robo.

Sobre el tema, Marco Antonio Ascencio, director de operaciones de Lo Jack México, recordó que con el fin de fortalecer los estándares de calidad de la compañía, optimizar los tiempos de respuesta y coadyuvar de manera más eficiente con las policías, en el 2015 la compañía firmó una alianza tecnológica con Dronix, empresa mexicana líder en el desarrollo de tecnología basada en drones.

Con esta nueva tecnología, Lo Jack se posiciona como un referente en el segmento. Es aquí donde debemos recordar que el robo de vehículos es un delito que va a la alza en muchas ciudades de México, Ascencio recordó que actualmente las aseguradoras están pagando hasta $10,000 millones de pesos en indemnizaciones por robo, algo que a corto plazo podría impactar negativamente el costo de las primas.

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No hace mucho tiempo hablábamos de que los automovilistas requieren algunos incentivos extras para mudarse de un auto de combustión interna a un híbrido o eléctrico. Sea por la razón que sea, lo cierto es que el uso de estos vehículos está aumentando y para aumentar más su demanda, el gobierno y las empresas concesionadas otorgarán 20% de descuento a los vehículos eléctricos e híbridos que circulen por algunas autopistas urbanas.

¿Tienes un auto híbrido o eléctrico? Entonces lo primero que debes hacer es adquirir el nuevo EcoTag de la empresa Televía, con el cual tendrás derecho al mencionado descuento. De acuerdo a Rodrigo Bernal, director general de Televía, esta nueva disposición también busca incrementar el uso de autopistas urbanas de la ciudad, al tiempo que se intenta reducir la contaminación en el Valle de México.

¿En qué vías aplicará el descuento?

El descuento aplicará en la Supervía Poetas y en la Autopista Urbana Norte y Sur (segundo piso de Periférico), las cuales operan las empresas Ideal y OHL México. Si tu recorres la primera vía a bordo de un eléctrico o híbrido, pagarás 50 pesos en lugar de los regulares 63.

Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de CDMX afirmó que debe haber incentivos fiscales para impulsar las ventas de los vehículos híbridos o eléctricos, para que sean accesibles a los consumidores.

Por su parte, Sergio Hidalgo, director general de OHL México, afirmó:

Es una gran iniciativa que debe contribuir al medio ambiente y a los usuarios que buscan cambiar de vehículo, hay razones para apostar por un vehículo híbrido y eléctrico.

Vía | Expansión

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