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Las opiniones del mundo están divididas. Algunos prefieren Pepsi, otros piden Coca-Cola; hay quienes ven el vaso medio lleno, otros medio vacío; algunos prefieren autos cómodos, a otros les gustan deportivos. SEAT no quiere dejar fuera a nadie. Por eso, desde el facelift del León, su estrategia es dividir los tope de gama en dos: Xcellence (lujo) y FR (deportivo).

Le hemos puesto las manos encima al SEAT León Xcellence para conocer su propuesta encaminada al lujo. Y aunque curiosamente no es el León más equipado de todos, la propuesta sigue siendo muy interesante. ¿Te quedas para desmenuzar sus detalles y saber si vale los 384,901 pesos que cuesta?

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Cómodo y muy equipado, pero no lleva "toda la farmacia"

El SEAT León Xcellence lleva elementos únicos en la gama. Desde fuera lo puedes identificar por el diseño de los rines de 17 pulgadas con muchos radios o la parrilla de acabado cromado. Por dentro encontrarás tapicería en Alcántara, algunos acentos cromados y la grata selección de materiales propia del León, aunque con algunos plásticos duros en la zona de la consola central.

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La clave del Xcellence se encuentra, en realidad, en el equipamiento. Respecto al León Style, gana faros y calaveras full LED, espejos abatibles eléctricamente con función de estacionamiento —muy útil—, soporte lumbar para los asientos delanteros, iluminación ambiental —muy atractiva por las noches— y sensor de proximidad delantero. Curiosamente, pierde el quemacocos. Si lo comparamos con el León FR, que es más costoso, el León Xcellence tiene elementos únicos en la gama, como apertura de puertas sin llave, encendido por botón y guantera con iluminación.

A pesar de que su enfoque no es a la velocidad, nos gustaría contar con el sistema SEAT Drive Profile que sí tiene el FR. Es de los selectores de modos de manejo mejor logrados porque permite exprimir lo mejor del motor a voluntad del conductor: en modo Sport acondiciona dirección y transmisión para un manejo más preciso, y en modo Eco realmente configura la caja DSG para ahorrar. Un sistema start & stop tampoco estaría mal.

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Bajo el cofre hay un viejo conocido: el 1.4 TSI

Lo que hay bajo el cofre ya nos suena muy familiar. Se trata del popular motor TSI de 1.4 litros de 150 hp del que ya hemos hablado sobradamente en León ST, Golf y Tiguan. Su respuesta es muy buena y al León le sienta de maravilla, pero hay algo de turbolag por debajo de las 2,000 revoluciones. La buena noticia es que la transmisión DSG —de 7 velocidades— compensa con un escalonamiento adecuado y cambios ágiles.

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El León Xcellence está orientado al lujo, no a la deportividad, pero la propia puesta a punto del SEAT León ya supone una suspensión ligeramente más firme que la media de los compactos en México, lo que favorece a una conducción divertida y un mayor aplomo al pasar por curvas. La dirección retroalimenta correctamente y los frenos se comportan a la altura de las circunstancias.

Con esta configuración mecánica, el León se convierte en uno de los compactos más equilibrados del segmento, pues no sólo ofrece un buen nivel de prestaciones, también puede obtener un gran rendimiento de combustible. Durante nuestra semana de prueba, promediamos 12.2 km/l en ciudad —sólo un día en embotellamientos.

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El SEAT León Xcellence es un compacto muy redondo

Al final, bajo la promesa del León más lujoso, nos encantaría que el Xcellence llevara todo el equipamiento disponible en la gama, con el mismo enfoque actual al confort: es decir, sin la suspensión endurecida del FR, que sólo encanta a quienes gozamos de la conducción deportiva, pero sí con toda la ficha técnica palomeada.

Por los 384,901 pesos que cuesta, nos parece una opción muy relevante, aunque en términos de lujo también encontramos al Mazda3 Hatchback con algo más de equipamiento —sonido Bose, head-up display, navegación, etc.— y acabados interiores igual de interesantes. Eso sí, si incluimos el factor manejo, el Mazda3 tiene un chasís muy competente, pero se queda corto en prestaciones y eficiencia a lado del motor turbo de León. Y es ahí, nuevamente, donde SEAT le da la razón a su compacto.

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Ficha técnica del SEAT León Xcellence

' Cifras oficiales del fabricante

[[gallery: seat-leon-xcellence-prueba]]

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Luego de 12 años de producción y más de 290 mil unidades comercializadas en nuestro país, Nissan Tiida se despide de México. La marca japonesa ya confirmó que será en junio de 2018 cuando se fabrique el último ejemplar en la planta CIVAC, ubicada en Morelos.

Fue en el año 2006 cuando la versión hatchback comenzó a manufacturarse en la planta Aguascalientes A1. Seis años después, este modelo dejó de fabricarse para ceder su lugar al Nissan NOTE. Para ese entonces Nissan Tiida hatchback llevaba poco más de 16 mil unidades vendidas en México.

La versión sedán de este subcompacto prosiguió su fabricación en la planta CIVAC, donde comenzó a manufacturarse al mismo tiempo que la versión hatchback. Durante el tiempo que ha estado en producción, Nissan Tiida se ha exportado a más de 100 países, entre ellos: Colombia, Puerto Rico, Argentina y República Dominicana.

Más allá de nuestro continente, Nissan Tiida aterrizó en Rusia, Alemania, Irlanda, Grecia, Irak, Líbano, Armenia, Israel, Libia, Nigeria y Malawi.

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Nissan confirmó que los clientes de Tiida continuarán contando con refacciones y servicio para este vehículo. Asimismo, la compañía puntualizó que no habrá un sustituto directo para este coche, de tal forma que redoblarán sus esfuerzos para apuntalar la posición de Versa en el segmento de los subcompactos.

Luego de la salida de Tiida, la planta Nissan CIVAC continuará manufacturando las Pick Ups NP300 Frontier y NP300, así como Versa, NV200 y NV200 en versión taxi.

En Motorpasión México | ¡Por fin! Termina la producción del Nissan Tsuru… 22 años después de lo debido

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Chevrolet ha ajustado constantemente su estrategia con el Aveo en los últimos meses. Primero presentó un facelift ligero, luego introdujo airbags y ABS en todas sus versiones, pero con una caída en ventas del 3.1% en lo que va del año y una diferencia marcada respecto a las cifras de Versa, había que tomar nuevas decisiones. De tal manera, el Chevrolet Aveo en México se renueva a imagen y semejanza del Sail chino.

El auto fue captado en las instalaciones de Centro Dinámico Pegaso, en Toluca. En el video que lo muestra podemos apreciar el emblema de Aveo —lo que confirma que se continuará llamando así, y no Sail— y parte del equipamiento: faros de niebla, rines de aluminio, infotenimiento con pantalla táctil y quemacocos. Deberá llevar ABS y dos airbags, como el modelo actual. En Chile equipa también airbags laterales.

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No sabemos nada acerca de sus especificaciones, pero es casi un hecho que conservará el motor de 1.6 litros de 103 hp y 107 lb-pie de par del modelo actual, aunque el 1.5 litros de 109 hp con el que se vende en otros países también suena como una opción. Aunque el auto es de origen chino, lo más probable es que ya se hayan realizado los ajustes necesarios para continuar fabricándolo en San Luis Potosí.

Por ahora no hay más información. La fecha de lanzamiento aún se encuentra en el aire, aunque podría suceder a finales de este mismo mes, pues Chevrolet nos envió un save the date para un anuncio importante el próximo 23 de noviembre.

Gracias a nuestro lector SobreLasRuedas por el aviso.

[[gallery: chevrolet-aveo-sail-en-chile]]

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Con el Jeep Compass sucede lo siguiente: su generación anterior —incluyendo al Patriot— era de lo más accesible del segmento, con todos los recortes presupuestarios que eso pudiera implicar. El nuevo es justo lo contrario. Por ganar una interesante carga tecnológica y verdaderas capacidades todoterreno se ha convertido en uno de los ejemplares más costosos de su categoría, para codearse con las propuestas más trendy, pero sin miedo a enlodarse.

Olvida, entonces, todo lo sabías del Jeep Compass, porque el nuevo es diametralmente opuesto. Probamos su tope de gama, el Trailhawk, durante una semana para comprobar tal evolución. Las preguntas con las que iniciamos la prueba son: ¿tiene lo suficiente para recuperar visibilidad en el segmento? ¿Al final hay una razón para que el Compass cueste lo que cuesta? Vamos a descubrirlo.

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Un Jeep que no renuncia a su vida en el campo

Estamos viviendo una época en la que los SUV parecen diseñados para verse mejor frente a un edificio ultramoderno, que en el terreno que los vio nacer: el campo. Incluso Jeep cuenta con algún modelo o versión más trendy que scout, pero no los Trailhawk. Dentro de la marca, este apellido es garantía de capacidades todoterreno... y si las tienes, haz de hacerlas notar.

De ahí que esta versión goce de una apariencia más campera. El frente, por ejemplo, lleva una dosis extra de plástico negro como vacuna para posibles arañazos al andar por el pasto. Suma, además, una estampa negro mate sobre el cofre y ganchos de arrastre en rojo brillante para conseguir una apariencia más agresiva.

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Los rasgos generales del Compass son fieles a lo último en diseño de Jeep y si le quieres encontrar algún parecido con el exitoso Grand Cherokee, no es coincidencia. Las formas de faros, fascia y calaveras recuerdan a su hermano mayor, aunque elementos específicos como el toldo negro y esa línea que nace en los espejos, recorre el techo y define el medallón le brindan una apariencia más juvenil.

El resultado es un Compass de apariencia imponente que disimula su tamaño. Lo miras y no parece ser uno de los exponentes más pequeños de su segmento, pero con sólo 4.39 metros de largo, lo es. Influye mucho la altura respecto al piso, que en esta versión Trailhawk es incluso 2.5 cm mayor que en el resto de la gama.

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Un habitáculo bien resuelto, pero no perfecto

Nos gusta lo que Jeep hizo con el habitáculo del Compass, aunque reconocemos cierto margen de mejora. Los materiales, por ejemplo, son adecuados, pero no tan acolchonados como nos gustaría; los ensambles, por su parte, ya acusaban falta de ajuste en los paneles de las puertas, pero en el resto de la cabina están muy bien terminados. El tacto de los botones y las perillas también es agradable, pero lo que merece mención honorífica es el sistema de infotenimiento: responde rápido, es muy intuitivo, ofrece opciones muy completas para el navegador, sincronización con smartphones y ajustes del vehículo. Los gráficos, además, son muy Jeep: aparece un hexágono donde colocas el dedo.

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En la cabina, el disfraz Trailhawk se materializa en asientos específicos para esta versión, insertos rojos en tablero y palanca de velocidades, costuras rojas y una lista de equipamiento muy completa, aunque con algunas ausencias importantes.

Por el lado amable, tenemos climatizador automático de doble zona, asiento del conductor con ajuste eléctrico, tapicería en piel, techo panorámico, un completísimo sistema de infotenimiento, cuadro de instrumentos con pantalla a color, faros de LED, sistema de sonido Beats, apertura eléctrica del portón trasero, toma de corriente de 110 voltios con enchufe casero y navegación, pero lo más importante es la incorporación de alerta de colisión frontal con frenado automático, monitoreo de punto ciego con alerta de tráfico cruzado y asistente de mantenimiento de carril —el volante te regresa sutilmente en cuanto empiezas a "pisar raya".

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Todo muy bien, pero nos resultó extraño que no existieran salidas de aire acondicionado para la segunda fila, que careciera de asientos calefactables y que el asiento del lado del copiloto fuera de ajuste manual. En un plano más exigente, resulta curioso que cuente con todos los sensores para incluir las asistencias de conducción mencionadas anteriormente, pero no lleve control de velocidad crucero adaptativo.

Cuando toca hablar de versatilidad, hay una serie de contrastes. Con una longitud de sólo 4.39 metros, podríamos imaginar que el espacio es limitado, pero está muy bien aprovechado para dejar buen lugar para piernas y cabeza —aunque aquí el techo panorámico roba algunos valiosos centímetros—; la mayor restricción, en todo caso, es a lo ancho: tres personas viajan apretadas. En este sentido, lo único que criticamos es la cantidad de espacios para guardar objetos: sólo hay un pequeño hueco frente a la palanca de velocidades, dos portavasos y un compartimiento no muy grande en el descansabrazos.

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Las capacidades off-road justifican el precio; el motor, no tanto

No es ni en acabados ni en diseño ni —tanto— en equipamiento donde el Compass Trailhawk justifica su etiqueta de más de 650,000 pesos: es en lo que hay en sus entrañas. Por mucho que Jeep haga alarde de su espíritu aventurero, la mayor parte de sus travesías serán en ciudad. Ahí, en medio de cientos de coches y edificios, el Compass se mueve en su área de confort. La dirección es suave y rápida —aunque de tacto artificial— y la suspensión es blanda y cómoda incluso en asfalto maltratado; los frenos, si acaso, son demasiado sensibles, pero bastan un par de embotellamientos de viernes de quincena para agarrarles la medida.

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En términos generales, su conducción es buena. Lo que nos resulta agridulce no está relacionado con el chasís, sino con el motor: un 2.4 litros atmosférico de 180 hp y 175 lb-pie de par, suficientes para arranques y circunstancias cotidianas, pero corto en prestaciones para incorporaciones rápidas, recuperaciones y pendientes. La falta de poder para arrastrar el peso de la camioneta y la pérdida de potencia debido a la altitud —lo probamos en Ciudad de México— castigan su desempeño.

Como tal, este motor Tigershark no es malo... pero para una versión de acceso. El tope de gama, con este precio, debería apostar por un bloque mucho más moderno y asistido por un turbocargador, que no sólo beneficiaría las prestaciones, también reduciría consumos. En ciudad promediamos 7.6 km/l. Curiosamente, cuenta con start & stop.

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Haciendo a un lado lo que ofrece el motor, lo que realmente consigue que la propuesta de Jeep tenga sentido —y justifica, de cierto modo, el precio— son las capacidades todoterreno. Más que un simple sistema de tracción integral, el Jeep Compass Trailhawk hace alarde de su talento off-road con un selector de modos de manejo que configura electrónicamente distintos parámetros para adecuar la conducción según las necesidades del camino: Auto, nieve, lodo, pidera o arena.

La cereza del pastel son el bloqueo de diferencial y la caja reductora, que le dan capacidades todoterreno únicas en su segmento. El sistema está muy bien puesto a punto para dosificar la entrega de par, ayudar a descender pendientes sin mayores contratiempos y detectar si una llanta está perdiendo tracción para tomar las acciones necesarias. El ángulo de ataque es de 30º y el de salida es de 34º.

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El Jeep Compass Trailhawk es para quien busque algo tan refinado, como salvaje

Lo nuevo de Jeep no es para cualquiera. Habrá quien se lo lleve a casa porque le gusta la marca y cómo se ve el Compass Trailhawk, pero al final, su cliente objetivo es quien busca un SUV civilizado, con buenos modales en entornos urbanos, pero capacidades todoterreno que valga la pena explotar. El pasto lo supera hasta un Fiat Mobi, pero cuando el lodo, las piedras y los ángulos se salen de lo común, el Trailhawk saca lo mejor de sí.

Con una etiqueta final de 659,900 pesos, no es precisamente barato. A lado de propuestas premium o de mayor refinamiento como un Peugeot 3008, el Compass se queda corto, pero si nos llevamos a esos exponentes del segmento a terrenos difíciles, el Compass los deja mordiendo el polvo —literalmente. Es cuestión de valorar prioridades. El nuevo Compass no está aquí para ser un superventas, está para quien aprecia la marca, busque un todoterreno y no quiera caer en las manos de algo tan radical como un Wrangler.

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Ficha técnica del Jeep Compass Trailhawk

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por la EPA

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El BMW X3 estaba ahí, en los pisos de los concesionarios, para quien quisiera una camioneta de BMW, pero poco más. Rompía, incluso, con la propuesta de la marca encaminada hacia la velocidad y quedaba a la sombra de la frescura del X4, que era básicamente lo mismo, pero con motores más potentes y una diseño sensual.

La nueva generación del BMW X3 quiere reivindicarse y se baña con todo lo mejor de la división M. Ha decidido no seguir el paso del segmento: quiere marcarlo con una apabullante propuesta de potencia, equipamiento de última generación y una sofisticada electrónica que lo transforma en un SUV anfibio. No puede nadar (aún), pero se entiende igual de bien con asfalto que sin él.

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No es mentira, el X3 M40i se comporta como un auténtico deportivo

Lograr destacar en un segmento donde casi todos acaban de renovarse no es para nada sencillo. Desde fuera, el X3 ha evolucionado sin ir muy lejos de lo que ya conocemos en BMW: estrena una apariencia a imagen y semejanza del Serie 7, pero con una personalidad propia dentro de la familia X. Con el paquete M Sport ahora, además, se viste de deportivo con elementos específicos en fascias, difusor y estribos. Aunque claro, quien siga prefiriendo una imagen más elegante, la versión xDrive30iA X Line está ahí.

Nosotros, en nuestra ruta hacia Guanajuato, tuvimos en nuestras manos al tope de gama: el X3 M40i, que además de una apariencia más atlética, lleva el motor más potente: un seis cilindros en línea de 3.0 litros, reprogramado desde fábrica para ofrecer 360 hp e inyectar emoción a una conducción que, sorprendentemente, puede ser tan ágil como confortable.

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Y es que si te decimos que el BMW X3 ahora es un SUV anfibio, es porque la suspensión adaptativa M marca una diferencia abismal entre sus modos de conducción. A ritmo de carretera, lo mejor es oprimir el botón Sport y aprovechar el endurecimiento de suspensión y dirección para lograr una conducción más precisa.

No es broma, el X3 se mueve como un auténtico deportivo y se comporta como a muchos sedanes les gustaría. En curvas rápidas, el centro de gravedad alto puede pasar su factura, pero en el 90% de las circunstancias no se maneja como un SUV. El chasís está preparado para lidiar de maravilla con la velocidad y se apoya muchísimo en la joya de la casa, el sistema de tracción integral xDrive, que reconoce inteligente y oportunamente las condiciones de manejo para dosificar la cantidad de poder necesaria en cada llanta para mantener el control y evitar sobre y subviraje. El comportamiento es neutral también, en buena medida, gracias a la distribución de peso perfecta entre cada eje.

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Hablar de prestaciones nos deja fríos: estamos ante un SUV que completa los 100 km/h en 4.8 segundos y lo hace de la mejor manera: con un sensacional sonido de escape, sin que se cuele excesivamente el ruido del viento y la rodadura a la cabina y, lo mejor, con una sensación de control omnipresente. Pero ojo, que el X3 M40i es engañoso, porque en un descuido creeremos ir a 110 km/h, pero el velocímetro nos mirará con ojos de imprudentes al marcar 160 km/h. La velocidad no se siente, así que más vale no ignorar el velocímetro ni las recomendaciones de seguridad.

La transmisión también merece mención honorífica por su versatilidad y respuesta. La electrónica permite reprogramar los cambios según el modo de manejo seleccionado, de manera que en modo Eco se optimiza el rendimiento de combustible y en Sport se adhiere a la zona alta del tacómetro para exprimir lo mejor del motor con cualquier roce del acelerador. Los cambios son rápidos y sutiles. No es de doble embrague, pero está tan bien pulida, que no lo necesita para cumplir con lo que le exijamos.

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El X3 M40i es deportivo, pero también muy cómodo

Supongamos que no somos partidarios de la velocidad, pero igual tenemos un X3 M40i en el garaje. En modo Comfort, la suspensión se vuelve notoriamente más suave y la respuesta del motor es menos rabiosa debido a un acelerador ligeramente anestesiado —o menos sensible, como quieras verlo— y una transmisión menos agresiva. Seguiremos teniendo los 360 hp para cuando los necesitemos, pero bajo una conducción mucho más cómoda —aunque aún con una marcha algo firme para el gusto de los más aferrados al confort— donde aprovecharemos lo mejor las amenidades del habitáculo.

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Y es justo aquí donde vale la pena abrir un paréntesis para hablar de la exquisita fabricación del habitáculo del nuevo X3. El tablero va recubierto de piel de estupendo tacto y apariencia, además con costuras visibles. Hay también un acabado en aluminio cepillado con terminado en rombos, como los del Serie 5, aunque no vienen como equipo de serie: hay que pagar por ellos a la hora de configurar nuestro vehículo en la agencia.

Las palmas son para la tapicería de los asientos y las puertas: piel Vernasca color café que nos tiene fascinados al tacto, a la vista y hasta al olfato. Contrasta de maravilla con los tonos oscuros del resto del habitáculo.

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Las unidades que tuvimos disponibles llevaban alrededor de 200,000 pesos en puro equipamiento opcional. Nos encantó el tamaño y la resolución de la pantalla de 10 pulgadas, que alberga además una de las interfaces más avanzadas de la industria: con tráfico en tiempo real, sección de noticias, información de puntos de interés vinculado con Wikipedia, clima, correo, navegación web, servicio de concierge y comandos de voz. Cuenta, además, con control por gestos para no tocar la pantalla; únicamente mover la mano frente a ella para, por ejemplo, subir el volumen. Aquí el margen de mejora queda en la compatibilidad con smartphones. Por ahora sólo se integra a Apple CarPlay, pero no a Android Auto. En su defensa, al conectar el teléfono por USB reconoce la interfaz de Spotify.

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El resto del equipo se resume en un head-up display muy completo, climatizador automático de triple zona, techo panorámico —bien logrado, pero no exento de crujidos bajo determinadas situaciones—, cuadro de instrumentos digital, Display Key y, como cereza del pastel, la posibilidad de llevar las asistencias estrenadas en los Serie 5 y 7: control de velocidad crucero adaptativo con reconocimiento de carriles —conducción semiautónoma—, alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia y detección de peatones, monitoreo de punto ciego, cámara de visión 360 con visión en 3D, estacionamiento automático, entre otros.

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No sólo devora el asfalto, también le encanta el polvo

Aquí hay algo que nos dejó sorprendidos. La prueba de manejo no sólo implicó conducción en autopista, también pudimos probar a detalle sus capacidades todoterreno en zonas off-road de mediana dificultad: subida y bajada de pendientes, vados, terracería y piedras. ¿Off-road en un coche con emblemas M? Te preguntarás. Y lo mismo nos preguntamos. Y sí. La destreza del sistema de tracción integral no sólo le confiere buenos modos sobre el asfalto, también lo saca de apuros cuando sale de él.

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Cuando detecta que alguna de las llantas está perdiendo tracción, el bloqueo de diferencial interviene y envía poder únicamente a aquellas que puedan moverse. El sistema dosifica la enormísima cantidad de par a la perfección, de manera que podamos salir rápido del atorón. Si es que alguna vez estuvimos atorados. La mejor parte, quizá, es que nosotros no le damos ni una sola instrucción al sistema. No activamos un modo off-road ni oprimimos nada. El sistema xDrive automáticamente entiende lo que está sucediendo.

No es un todoterreno tan radical como un Jeep Wrangler, pero sí puede con más de lo que imaginamos de un vehículo confeccionado para las pistas. Lleva, además, asistente de descenso para que bajemos las pendientes de manera más precisa y segura, haciéndonos cargo únicamente de la dirección.

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Cuidado, GLC y Q5, porque el X3 viene fuerte

El BMW X3 inspira a hacer lo que nos apetezca. ¿Quieres llegar a un lago medio oculto en el bosque este fin de semana? Llegas. ¿Quieres ir a buen ritmo en autopista? Puedes. ¿Quieres disfrutar del equipamiento y confort en conducción urbana? Hazlo. El X3 es, quizá, uno de los SUV más polifacéticos del mercado, que va bien con lodo, asfalto, familias, solteros, ciudades, carreteras… todo. El tamaño, además, nos parece correcto y, quizá, el más razonable de toda la gama X de BMW.

La versión que probamos tiene un precio de 1,049,900 pesos, pero la gama arranca en 809,900 pesos con el X3 xDrive30iA. Si no te alcanza, calma, porque en diciembre se sumará una nueva versión de acceso con el motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de 184 hp y tracción delantera, lo que deberá reducir de manera importante su etiqueta, incluso quizá a algo cercano a 650,000 pesos.

La competencia no es seniclla. En el panorama encontramos al Audi Q5, al Mercedes-Benz GLC e incluso al Porsche Macan, pero el BMW X3 lo tiene todo a su favor. Dentro de sus excesos, es un SUV equilibradísimo del que deberán cuidarse sus rivales, porque ignorarlo no será nada sencillo.

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BMW M4 CS 2018, uno de los modelos más deportivos y potentes de la gama llega a México, equipado con el motor de 6 cilindros, con tecnología M TwinPower Turbo que desarrolla 460 caballos de fuerza, suficientes para llevar este bólido de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos.

Esta descomunal potencia llega al piso mediante una transmisión de doble embrague M DKG de siete velocidades, con Drivelogic y shift-pads en el volante. La suspensión adaptativa del BMW M4 CS toma como base la del modelo M4 con Competition Package y ofrece tres modos: Comfort, Sport y Sport+.

A nivel interior, BMW M4 CS 2018 cuenta con un paquete deportivo que consta de asientos de cubo, tapicería de Alcántara y cuero. El volante proviene del catálogo M y luce puntadas contrastantes en azul y rojo, así como un indicador de franja perforado de color gris en la parte superior.

A nivel de infoentretenimiento, BMW M4 CS 2018 cuenta con sistema de navegación con pantalla táctil de 8.8"; con actualización gratuita de mapas durante 3 años, interfaz Bluetooth, entrada USB y sistema de sonido Hi-Fi Professional con 12 altavoces y 600 Watts de potencia.

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No falta el emblema M4 bordado en los respaldos de los asientos. Un punto que destacar son las tapas de las puertas que ofrecen revestimiento fabricado con materias primas renovables, además de superficies tipo carbono.

BMW M4 CS cuenta con rines específicos

Como equipo de serie, BMW M4 CS incluye rines específicos, fabricados en aleación ligera de aluminio y pintados de color Orbit Grey, con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (265/35 R19 al frente y 285/30 R20 en la sección posterior).

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En la sección posterior, ese deportivo alemán cuenta con iluminación OLED. Asimismo, encontramos un splitter totalmente funcional y un difusor, ambos fabricados con fibra de carbono.

Este mismo material fue utilizado profusamente en el exterior del auto, como por ejemplo, en el deflector delantero, toldo y cofre. Con ello, el BMW M4 CS ostenta un peso muy ligero.

Precio BMW M4 CS 2018 en México: $ 2,249,900 MXN

En Motorpasión México | BMW M4 GT4, una nueva opción para equipos de carreras privados alrededor del mundo

[[gallery: bmw-m4-cs-2018-en-mexico]]

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Volkswagen ha estado entre los mexicanos prácticamente desde que empezamos a hablar de autos. No debe sorprendernos que el Jetta se haya arraigado en nuestra cultura luego de décadas de tenerlo entre nosotros y de mirarlo, en su momento, como un modelo aspiracional. ¿Quién no deseaba un Jetta cuando llevaba su Vocho a la agencia por X o Y razón?

Los tiempos cambian y el Volkswagen Jetta definitivamente se ha transformado. La generación a punto de salir del mercado apostó por incrementar su volumen y con ello llegaron recortes importantes en materia de costos, pero la séptima generación ya está a la vuelta de la esquina y todo apunta a que quiere limpiar su nombre. ¿Qué podemos esperar del MK7?

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Lo más importante, una nueva plataforma

El Volkswagen Jetta actual corre sobre una adaptación de la plataforma del Jetta V, que por aquí conocimos como Bora. La nueva generación por fin estrenará la popular arquitectura MQB compartida con Golf, Tiguan e incluso Arteon, lo que significa una mejora importante en términos de manejo: cómodo, pero ágil y bajo una construcción más ligera.

Según las primeras pruebas de manejo realizadas a algunos prototipos camuflados, el nuevo Jetta tampoco tendrá suspensión trasera independiente; conservará el eje de torsión con la esperanza de que esté igual de bien resuelto que en León o Ateca, que también utilizan la plataforma MQB.

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Aunado a esta nueva base, el Volkswagen Jetta por fin se despedirá de los motores atmosféricos. Ni el 2.0 litros de 115 hp ni el 2.5 litros de 170 hp estarán en la baraja de la nueva generación. En su lugar encontraremos únicamente el motor turbo de 1.4 litros que también se ha popularizado entre los modelos de plataforma MQB, que en el caso concreto de Jetta tendrá las mismas especificaciones que en Golf: 150 hp y 184 lb-pie.

Para cerrar con lo mecánico, el Volkswagen Jetta de séptima generación no ofrecerá transmisión automática de doble embrague como la del Golf. El poder será enviado a las ruedas delanteras gracias a una nueva transmisión automática de ocho velocidades, que le permitirá incrementar el rendimiento de combustible y volver más cómoda la conducción. También se ofrecerá con transmisión manual de seis velocidades.

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Habrá mejores acabados y equipamiento de primer nivel

La inclusión de la plataforma MQB en el nuevo Jetta implica recibir en herencia buena parte del equipamiento de otros modelos de la gama, desde Polo hasta Arteon. De tal manera, la nueva generación podría incluir en algunos mercados cuadro de instrumentos totalmente digital y el nuevo sistema de infotenimiento de la casa, con sensor de proximidad y pantalla táctil de ocho pulgadas, compatible además con Android Auto, CarPlay y Mirrorlink.

Con ustedes la nueva generación del #Jetta. Un cambio radical con respecto al anterior.
Se presentará en un mes en Detroit y se dice que traerá motores TSI. ¿Qué opinan? 🤔 pic.twitter.com/vKRKZWdwGx

— AutoDinámico (@autodinamicomx) 11 de diciembre de 2017

La cabina será más espaciosa y seguramente optará por mejores acabados. Es probable que a lo largo del habitáculo encontremos materiales más acolchonados, similares a los del Golf o incluso a los que ya lleva la generación actual, pero sólo en su versión Sportline.

El diseño exterior se filtró desde hace meses. Podemos esperar un frente inspirado en el Arteon, pero con rasgos más tradicionales: faros más parecidos a los de Golf y una silueta muy similar a la de Virtus, con el que también comparte calaveras peligrosamente parecidas.

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Tendremos un mejor Jetta, pero también será más costoso

La séptima generación del Volkswagen Jetta se estrenará el 14 de enero del próximo año en el Auto Show de Detroit, para comenzar a venderse en México muy probablemente entre marzo o abril.

Tendremos que esperar especificaciones para nuestro mercado antes de poder hablar de precios, pero de algo estamos seguros: la plataforma MQB, los motores TSI, los acabados mejorados y la transmisión automática de ocho velocidades tienen su precio. El nuevo Jetta ya no será de los más accesibles de su segmento, porque ese hueco lo llegará a cubrir Virtus en breve —y aún no se sabe si también cubrirá la gama baja o el Vento se quedará ahí.

Así como nos lo plantea Volkswagen, el Jetta más accesible podría tener una etiqueta ya cercana a 300,000 pesos, mientras que el tope de gama bien podría superar la barrera de los 400,000 pesos, justo como sucede con el Golf actual. Dentro del segmento de los sedanes compactos, no sería el primero en recurrir a esta estrategia. Basta echar un vistazo a la oferta del Honda Civic para entender el rumbo que quiere tomar la propuesta de los alemanes.

Actualización

Volkswagen acaba de publicar nuevas fotos del Jetta. Por primera vez, una del interior.

[[gallery: volkswagen-jetta-2019-preserie]]

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A todos nos gusta sentirnos halagados, ya sea por una camisa, una corbata, un reloj o un teléfono, pero mejor si es por un auto. BMW representa mucho entre la sociedad mexicana y ahora, con la introducción de un nuevo miembro a la gama del Serie 3, es más accesible tener uno en la cochera.

El BMW 318i llegó para colocarse como una nueva opción de acceso y lo hace con una propuesta muy controversial: con el mismo motor turbo de tres cilindros de los MINI Cooper. ¿Es mala idea empatar este motor con un sedán que vende, justamente, por su gran manejo? Lo hemos puesto a prueba durante una semana.

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Pues barato no ve se...

Es el BMW Serie 3 más barato que te puedes llevar a casa, pero no lo parece y eso se agradece. Entre las marcas premium, los modelos más accesibles suelen verse austeros con rines de diseño genérico y el adiós a la iluminación LED, pero el 318i conserva cada elemento que viste a cualquier otro Serie 3 de la gama, desde los faros y calaveras de LED, hasta los atractivos rines de 18 pulgadas de la versión Sport Line.

Quizá su único "pecado" es que, luego de todos estos años, el diseño de esta generación del Serie 3 ya está muy visto, pero a nuestro gusto sigue luciendo atractiva gracias a la característica silueta de la marca, que incluye un cofre bajo y abultado, para construir un sedán de apariencia atlética y de mucho sabor alemán. Si no te convence, calma. La nueva generación se presentará el próximo año y, además, se fabricará en México.

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Un interior de mucha calidad, pero no tanto equipamiento

Hacia afuera todo es espectacular, pero hacia adentro de las puertas hay contrastes importantes. Por un lado está la magnífica calidad de BMW, tanto en selección de materiales, como en ensambles: es un coche premium. Vemos costuras rojas, iluminación ambiental y materiales acolchonados, pero también notamos que no hay un espejo retrovisor electrocromático, la apertura de puertas no es sin llave, no hay ventilación para los asientos traseros, el climatizador sólo es de una zona, los asientos son de ajuste manual, la pantalla del sistema de infotenimiento es chica, no hay CarPlay y, curiosamente, tampoco lleva control de velocidad crucero —aunque sí limitador de velocidad.

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Tal parece que para encajar en precios, BMW no tuvo más remedio que recortar drásticamente el equipamiento del 318i. Conserva los sensores de luz y de lluvia, todo el equipamiento de seguridad, los sensores de reversa, la llamada inteligente de emergencia y un cuadro de instrumentos con una pequeña pantalla a color para controlar funciones de música y teléfono, pero no hay manera de proyectar ahí el velocímetro —ni de verlo de forma digital.

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El sistema de infotenimiento es bueno, pero no tan completo como en otros modelos de la marca. Y es que más allá del tamaño de la pantalla, el sistema no cuenta con su propia interfaz para Spotify y no se lleva bien con dos dispositivos distintos a la vez: si hay algo conectado al USB, no podrás reproducir música vía streaming desde otro dispositivo.

El espacio no está mal para cuatro pasajeros, aunque el Serie 3 nunca se ha caracterizado por ser precisamente espacioso. La banca trasera sufre por un túnel central elevado y las dimensiones propias de un sedán mediano. De hecho, el auto no es tan largo como imaginas: mide 4.63 metros, dos centímetros menos que un Jetta. Eso sí, el volumen de la cajuela es muy bueno.

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Así se mueve con tres cilindros y 136 hp

A lo que venimos: ¿qué tal le sienta el motor de tres cilindros? Con tecnología TwinPower Turbo, 1.5 litros de cilindrada, 136 caballos de fuerza y 162 lb-pie de par, el BMW 318i no es precisamente deportivo. De hecho le toma 9.1 segundos alcanzar los 100 km/h, pero sus reacciones distan de ser torpes.

Es cierto que el 318i no vuela como otros BMW que hemos conducido, pero no es lento. Al ser turbo, la altitud de las diferentes ciudades no le afectan, por lo que al nivel de Ciudad de México sus prestaciones son similares a las de un motor atmosférico de 2.4 o 2.5 litros de unos 180 hp, como los de otros sedanes medianos. No es enérgico, pero sí hay suficiente poder para despegar con agilidad.

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En pendientes se padece la ausencia de un propulsor más potente y en modo Eco Pro verdaderamente se recortan las prestaciones, pero en modo Comfort se percibe lo suficientemente vivo y en Sport incluso llega a sentirse una ligera patadita al oprimir el acelerador.

Según cifras de la marca, todo el par está disponible a partir de las 1,250 rpm, pero en la práctica todo parece comenzar a cobrar vida a partir de las 2,000 vueltas y encontrar su mejor momento ya sobre las 3,000. No es el motor más refinado que hayamos probado en un BMW, pero está muy bien aislado y produce menos vibraciones de las que imaginaríamos de un motor de cilindros impares.

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En lo que respecta a consumos, el motor es muy variable. Con poco tráfico, aprovechando pendientes y cuidando el pie derecho, logramos obtener hasta 13.8 km/l, pero la necesidad de mitigar el retraso del turbo con el acelerador y los 1,500 kg que pesa el auto ocasionaron que, al final, el consumo promediara 10.6 km/l, nada mal para un sedán de estas dimensiones, pero sí algo justo para un sedán de estas prestaciones.

Para los más entusiastas, la buena noticia es que el brillo del Serie 3 es independiente del motor. Con todo y sus años, la puesta a punto del chasís sigue siendo de las mejores de su categoría y, desde lo personal, manejar un modelo que no es tope de gama ni lleva la configuración M Sport nos permite conocer más a profundidad al modelo.

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La dirección es precisa y varía según el modo de manejo. La suspensión es más suave que lo que recordamos del último Serie 3 que condujimos —que llevaba suspensión M— pero es cómoda y muy bien equilibrada entre confort y deportividad, sin provocar demasiado balanceo en curvas.

La propulsión lleva desde el eje trasero, pero por la limitada cantidad de potencia, el comportamiento califica de neutral. Hay que entrar muy rápido a una curva y exigir mucho al acelerador mientras la trazamos para sentir algo de sobreviraje.

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¿Quieres un BMW? Ahora te sale más barato, pero todo tiene su precio...

Lo que más miedo nos daba del BMW 318i terminó pareciéndonos muy razonable: un motor de tres cilindros bien resuelto que empata de maravilla con la caja automática de ocho cambios. Lo que al final no nos dejó tan contentos fue la cantidad de equipamiento.

Si ponemos en perspectiva los 554,900 pesos que cuesta el 318i Sport Line frente a sus equivalentes en Ford Fusion, KIA Optima o Chevrolet Malibu, el ejemplar alemán queda incómodo en temas de equipamiento, potencia y espacio. La ventaja que jamás podrán igualar sus competidores se encuentra, justamente, en los emblemas. Es un BMW, con todo el estatus que eso representa y a pesar del recorte en equipamiento.

El consuelo llega al recordar que se trata de un modelo premium que podemos configurar a nuestro gusto. Desde incluir un mejor sistema de infotenimiento, con navegación y head-up display, hasta vestirlo con tapicería Dakota del color que nos guste. Las opciones son tantas como nuestra cartera lo permita.

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Ficha técnica del BMW 318i

' Cifras oficiales del fabricante

[[gallery: bmw-318i-prueba]]

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¿Es Buick una marca premium? No... y sí. Hasta hoy, consideraba que se encuentran en un mezzanine privilegiado. Primero, porque así deciden quienes son sus rivales y quienes quedan fuera de su alcance, y segundo; porque lo conservador de los diseños de sus vehículos los hacían demasiado serios para su propio bien.

Llevo dos meses subiendo y bajando de vehículos de General Motors muy distintos. Pero hay un elemento clave que todos tienen en común. Han mejorado exponencialmente respecto a sus generaciones pasadas. ¿No me creen? Aquí unos ejemplos: Chevrolet Equinox, GMC Terrain y Chevrolet Spark. Y lo que han hecho con Enclave, también es para presumir.

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El lado humano del lujo

Para quien tenga buena memoria, hace unos años Buick presentó un concepto de sedán de súper lujo llamado Avenir. Dicho diseño se quedó en el tintero, pero sobrevivió el nombre, que ahora se utiliza como la etiqueta de tope de gama en cada uno de los modelos de Buick. Es decir, Avenir es a Buick lo que Denali es a GMC, o Premier a Chevrolet.

Avenir significa literalmente futuro, en francés. El futuro de Buick es muy conciso, deben cautivar a los jóvenes con las marcas de entrada al grupo GM para que en dos o tres cambios de coche, lleguen y se estacionen en Buick, ya sea con un SUV pequeño como Encore, mediano como Envision o uno de 3 filas para 7 pasajeros como lo es Enclave.

Si le diéramos una personalidad humana a Enclave, sería un personaje famoso muy accesible con el público general. Va por el mundo siendo elegante, vestido con finas telas (o pieles), destacando por su postura, pero sin molestar a nadie y firmando uno que otro autógrafo de vez en cuando. Esto quiere decir que Enclave es un crossover muy discreto, y eso que el cromo brilla desde cualquier ángulo que se le mire, con un lujoso interior lleno de elementos de confort y entretenimiento, con piel fina, marcha suave y sin presumirlo mucho, potencia de sobra.

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Si de placer se trata...

...Buick es la marca ideal para ti. Enclave te rodea de comodidad, de verdad es relajante manejarlo, sin importar si es en una autopista o en hora pico. Disfruté mucho de la posición de manejo y la ergonomía de todos los instrumentos que me quedan a la mano y además son fáciles de identificar y utilizar sin distracciones. Si esto fuera poco,basta apretar un botón en el volante para activar a Siri y utilizar mi voz para cualquier función. Otra ventaja es que mi teléfono viene conectado al WiFi 4G LTE, así que, en esta ocasión, General Motors México invita los datos. Podría conectar 6 dispositivos más a la misma red sin perder cobertura o velocidad y cada pasajero puede utilizar un USB propio para recargar sus gadgets y evitar la histeria colectiva.

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La tercera fila de asientos puede ser utilizada por adultos -no tan altos- y cuenta con entrada/salida fácil y ventilación. La privilegiada segunda fila tiene dos porta tabletas, los sillones se recorren y se reclinan al gusto del pasajero y si tuviste un día pesado, hay pocos lugares en donde vas a poder dormir una siesta tan cómodo, mientras consigas un conductor designado. La banca trasera se pliega de manera eléctrica. También el portón es eléctrico y se puede abrir sin presionar ningún botón, simplemente acercando el pie (con el sensor en el bolsillo) al escudo de Buick luminoso que se proyecta en el piso.

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Un paseo sobre las nubes

Sí, hay cosas que nunca cambian, pero vaya que mejoran. Desde que tengo memoria, los modelos Buick ofrecen un suave andar, se ha probado con suspensión neumática, hidráulica y con Enclave, le dieron justo al clavo. Es una suspensión de estructura común -resorte y amortiguador- pero muy bien calibrada para ser extremadamente cómoda, y eliminar el peligroso lancheo. Si quieres ir a buen paso en una carretera con curvas, con Enclave es posible, y si quieres rebasar en una autopista, también.

El motor V6 -con función Start&Stop- de 305 hp cumple al acelerar a fondo y es suave cuando el promedio de velocidad es de 20 km/h. La transmisión es de 9 velocidades y aunque los cambios los hace de manera imperceptible, a veces le toma más tiempo alcanzar el cambio necesario de lo que quisiéramos, que es cuestión de programación y no de funcionamiento.

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Aquí es donde se pone complicado. Enclave es un crossover de tracción delantera (igual que Traverse) con el eje trasero conectable mediante un diferencial de doble embrague. ¿Qué? Exacto. La función que tiene es enviar la potencia necesaria a cada rueda trasera mientras esté conectado. Lo extraño es que hay un botón con el que se puede desconectar por completo. Hubo comentarios en nuestra redacción acerca del propósito de ésto, y el por qué no mantenerlo conectado todo el tiempo y que se active de manera automática. El razonamiento es el siguiente, si de igual forma tenemos que arrastrar el peso del sistema de tracción trasera, ¿entonces para qué desactivarlo? Al final el resultado es que, para ser un SUV familiar, se maneja muy bien y hay que hacer maniobras extremas para que haya indicios de pérdida de control. Obviamente se cuenta con asistencias electrónicas, alerta de colisión y frenado automático en ciudad, 7 airbags, modo Teen Driver configurable con contraseña y OnStar (gratis por un año).

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La dirección es un poco lenta pero la desmultiplicación del volante está muy bien programada y los frenos funcionan bien a cualquier velocidad sin perder la trayectoria en frenadas de pánico. A pesar de que esta versión tiene rines de 20 pulgadas, los baches son preocupación de alguien más.

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La decisión más difícil

Buick Enclave tiene una de las tareas más difíciles en cualquier mercado. Convencer a quienes buscan un vehículo más barato de que vale la pena pagar más por más, al mismo tiempo que quienes tienen el poder económico y buscan un familiar premium quedarán satisfechos con lo que tiene para ofrecer.

Así es como Enclave se posiciona como rival de:

• Infiniti QX60 Perfection Plus AWD; $959,900
• GMC Acadia Denali; $827,400
• Lincoln MKX Reserve (proximamente Nautilus); $815,000
• Acura MDX; $864,900

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Y también tiene para competir por precio, equipamiento, tecnología y las 7 plazas con Audi Q7 (Select 3.0; $1,159,900), pero ésta cuenta únicamente con el motor 3.0 TFSI, que entrega 333 hp y un manejo más sofisticado y preciso.

Enclave Avenir queda por arriba de la mayoría de estos modelos de otras marcas. Su precio de lista es de $918,400, pero eso sí, se ofrecen atractivos planes de arrendamiento puro (leasing) en el que se pagan rentas mensuales desde $10,500. La garantía es de 3 años o 60 mil kilómetros y se puede extender hasta 5 años o 100 mil kilómetros.

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Buick Enclave Avenir

$918,400

• Motor: V6, 3.6 l, SIDI, DOHC
• Potencia máxima: 305 hp @ 6,800 rpm
• Par máximo: 259 lb-pie @ 2,800 rpm
• Transmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco ventilado / disco
• Peso: 2,106 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: McPherson independiente
• Suspensión trasera: Independiente
• Longitud: 5,190 mm
• Cajuela: 668 / 1,642 / 2,764 litros
• Consumo en ciudad *: 7.2 km/l
• Consumo en carretera *: 10.6 km/l
• Consumo combinado: 8.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 83 litros

' Cifras oficiales del fabricante

[[gallery: buick-enclave-avenir-prueba]]

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“El auto que siempre quisiste”, dice Honda. Y no, la verdad es que coches como el Accord nunca han sido mi tipo. Será que su eslogan no me lo cantan a mí porque no he llegado a esa edad. Lo cierto es que esta décima generación del Honda Accord nos muestra una faceta que no le conocíamos y terminó fascinándonos.

El mundo vio un Accord por primera vez en 1976. A lo largo de todas estas décadas ha vendido más de 13 millones de unidades y se ha llevado suficientes lecciones sobre lo que le gusta a su gente y lo que no. El modelo 2018 no cambia la fórmula: la mejora. Al sedán confiable y cómodo que ha sido siempre se le suma, por fin, diversión al volante. Sí, al nuevo Accord da gusto manejarlo.

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Amplio, cómodo y muy bien dotado

Hagamos un breve repaso teórico. El Honda Accord 2018 es 10 mm más ancho, 18 mm más bajo y 15 mm más corto que el modelo anterior y, sin embargo, la distancia entre ejes crece 54 mm. Va sobre una plataforma nueva, 24% más rígida, un poco más ligera —pierde 20 kg— y que le permite aprovechar mejor el espacio.

En cualquiera de los cinco lugares de la cabina hay buen... muy buen espacio para piernas, pies y cabeza, aunque la plaza central trasera adolezca un túnel algo elevado y las delanteras pierdan un par de centímetros en el techo por culpa del quemacocos. Colegas altos aseguran haberse acomodado bien en la banca trasera —yo voy cómodo hasta en un Ka.

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La selección de materiales en el habitáculo también nos pareció muy acertada. Hay zonas duras en los paneles de las puertas y en la consola central para recordarnos que, por mucho que lo intente, el nuevo Accord no es un coche premium, pero dentro de su categoría sí sube al cuadro de honor.

Nos gustó la distribución de botones y la facilidad para leer los instrumentos. El cluster es digital y puede mostrar información relevante para el conductor, como alertas del vehículo, música, teléfono, computadora de viaje, tacómetro y velocímetro digital —aunque nunca logramos pasarlo de mph a km/h.

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Pese al enormísimo habitáculo y la cantidad de amenidades disponibles, creemos que al nuevo Accord le hace falta prestarle más atención a las plazas traseras. El espacio es maravilloso, pero no hay puertos USB ni tomas de corriente. Las salidas de aire acondicionado trasero, además, son exclusivas para el modelo más equipado de la gama.

De ahí en fuera, la cantidad de equipo nos parece correcta incluso desde el modelo intermedio, que ya lleva climatizador bizona, tapicería en piel, infotenimiento con pantalla HD de 8 pulgadas, cargador inalmábrico para smartphones, Android Auto y CarPlay, asiento del conductor de ajuste eléctrico, quemacocos, faros de LED y más.

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El aislamiento acústico es remarcable. Mientras iba como pasajero, miré el tacómetro para descubrir que el motor iba girando a 6,000 rpm —sí, seis mil— y, en la cabina, ni enterados. Ni los ruidos del viento ni de la rodadura se cuelan —en exceso— en la cabina. Esto, por supuesto, en el modelo con motor de 1.5 litros, porque en el de 2.0 litros la historia es diferente. El sonido es espectacular y, sin ser su intención, la herencia del Type R se nota. Y ya hablando del ronroneo del escape, comencemos con las impresiones de manejo.

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En rectas es tan cómodo como siempre; en curvas, sorprende

La gama del Honda Accord 2018 en México está compuesta por tres versiones. Las primeras dos —EX y Sport Plus— van con el motor turbo de 1.5 litros de 188 hp y 192 lb-pie, compartido con CR-V. El tope de gama, Touring, lo cambia por el bloque de 2.0 litros del Type R, también turbocargado, que en el caso concreto del Accord desarrolla 247 hp y 273 lb-pie de par.

Pero antes de entrar en detalles con los motores, hablemos de lo más encantador del nuevo Accord: por fin hizo las paces entre una marcha cómoda y una divertida. La suspensión es blanda, pero apoya de maravilla en curvas. Ya quisieran algunos compactos curvear como lo hace lo nuevo de Honda. No se siente precisamente ligero, pero subvira mucho menos de lo que imaginaríamos de un vehículo que marca 1,544 kg sobre la báscula.

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El Accord se convierte, por fin, en un sedán que entusiasma conducir. Ya no es el coche pensado sólo para las inmensas rectas de las carreteras estadounidenses, ahora se entiende bien con carreteras de montañas y permite trazar curvas rápido. A velocidades de autopista no hay sensación de lancheo.

La dirección está bien equilibrada entre asistencia eléctrica y retroalimentación; actúa rápido y es ligera. Los frenos, en cambio, nos tienen intrigados. Queremos creer que la razón por la cual se fatigaron tan rápida —y alarmantemente— fue porque nuestras unidades de prueba eran casi nuevas; tenían 50 km en el odómetro cuando nos dieron las llaves.

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El 1.5 litros basta, pero el de 2.0 hasta te hará sonreír

Dicho lo anterior, que es igual en todos los Accord, pasemos a lo que sí cambia: el propulsor. Con un motor de 1.5 litros, la potencia es suficiente, al grado que —a mi parecer— el bloque de 2.0 litros califica como capricho. El motor más pequeño de la gama no adolece de un turbo retrasado, la entrega de par es progresiva y, sorpresivamente, la transmisión CVT hace que extrañemos poco una caja automática convencional. Mantiene esa odiosa sensación de estancamiento a altas revoluciones, pero a ritmos normales es rápida y muy acertada en el punto del tacómetro sobre el que cae el cambio según el modo de manejo seleccionado.

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Con el motor de 2.0 litros la historia cambia. No hay ni un mínimo retraso en la entrada del turbocargador, el escape se vuelve más grave y la respuesta es contundente. La ciudad quizá no sea el mejor escenario para sacar partido a sus 247 hp, pero cómo se disfruta en carretera. En combinación con la transmisión automática de 10 velocidades, este propulsor puede ser tan sereno como lo esperaríamos en el Accord de toda la vida o tan brioso como no creeríamos que podríamos referirnos a este auto. Sin sabor plenamente deportivo, pero sí rápido y ágil.

Accionando el botón Sport, con ambos motores la transmisión corta a bastante altas revoluciones y permite exprimir lo mejor de cada propulsor. En ambos casos hay buenas aceleraciones. De consumo no podemos hablar; por las condiciones de la ruta y nuestras situaciones de manejo, la cifra es irreal, pero ya ahondaremos en ello cuando lo probemos en ciudad.

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El Honda Accord 2018 es el rival a vencer, hasta nuevo aviso

El nuevo Honda Accord es más que lo mismo de siempre. Es un sedán que aprovecha los últimos desarrollos de la casa y, desde su sobriedad, nos sorprende. De su diseño no hay mucho que agregar. Se integra a la corriente estética del Civic y luce fresco, aunque mantiene su discreción. No es el sedán que arrebatará miradas en la calle, pero se nota un cuidado en los detalles: hay cromo oscuro, insertos negro brillante, iluminación de LED similar a los Jewel Eye de Acura, rines de 19 pulgadas y alerón. Si acaso, la paleta de colores se queda conservadora: sólo hay pintura en escala de grises —blanco, plata, acero y negro— a excepción del Sport Plus, que también puede pedirse en rojo.

Vivimos creyendo que Mazda tiene los coches más divertidos de conducir de cada segmento... y teníamos razón, hasta que el Accord, sin previo aviso, tomó el carril derecho y rebasó al Mazda6 sin darse cuenta. Con aplomo, motores turbo y una marcha que no escatima en confort. Pero calma, porque en Mazda tienen un as bajo la manga y no le dejará la vía libre a Honda. Habrá que ver.

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Mientras tanto, con un precio de 554,900 pesos, el Honda más equipado de la gama nos parece correcto a lado del resto de las propuestas en el mercado mexicano. Incluye elementos de conducción semiautónoma —sin serlo por completo—, como asistente de mantenimiento de carril y control de velocidad crucero adaptativo, que se suma a Honda LaneWatch, detector de cansancio del conductor y alerta de colisión con frenado automático de emergencia.

El peso de las ventas recaerá, muy seguramente, en el intermedio de la gama: un Sport Plus con una configuración mecánica competente y muy buen nivel de equipamiento —aunque se extrañen las salidas de A/C en los asientos traseros, sensores de proximidad y un espejo retrovisor electrocromático. Todo, por supuesto, bajo el sello de garantía de durabilidad de Honda.

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Lo recuerdo perfecto. Los resultados de las elecciones en Estados Unidos sucedían mientras algunos colegas y yo tomábamos un avión para regresar de una prueba de manejo. Celulares en modo avión e incertidumbre activada. ¿Qué pasó? Cuando aterrizamos, Donald Trump tenía la elección en su bolsillo y justo el 20 de enero del año siguiente subió al poder.

En su momento te explicamos con aguacates cómo es que sus múltiples amenazas podrían terminar desmoronando la industria automotriz en México, aun cuando a Trump no le convendría. Han transcurrido ya casi 365 días desde que comenzó su mandato y los cambios en el sector automotor ya comienzan a reflejarse en México.

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Calma. La producción está cambiando, pero se mantiene a salvo

El discurso de Trump siempre ha sido muy nacionalista. Nacionalista y contradictorio, porque además marca un rumbo opuesto a la estrategia de los presidentes anteriores: llevarse la mano de obra hacia la periferia para potenciar los cuarteles generales y el mundo financiero en los Estados Unidos.

El hombre utiliza Twitter como herramienta para hacer comentarios pasivo-agresivos que alteren la calma (?) del mundo. Desde su smartphone ha desatado polémica al hablar de África, Haití, Corea del Norte, México y otros países... pero también ha arremetido en contra del sector privado.

Todo esto que te cuento, por supuesto, no es nada nuevo, y a menos que hayas estado en coma durante todo 2017, sabrás a lo que me refiero. Pero de la amenaza a la ejecución hay un paso muy grande que Trump no ha dado, bien sea porque no ha querido o simplemente no ha podido.

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La industria automotriz, antes de una fuente de entusiasmo para fanáticos, es eso: una industria donde todo gira en torno al dinero. Las marcas deben tomar las medidas necesarias para proteger sus finanzas, independientemente de si la cabeza de la empresa comparte o no la ideología del presidente.

Sin esto todavía en mente comenzamos el 2017 con la noticia de que Ford echaba marcha atrás a su fábrica en México. Una noticia que nos cayó como balde de agua helada y que desencadenó toda una campaña de boicot hacia la marca en redes sociales. Campaña que, por cierto, carecía de sentido.

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Ford jamás mencionó que la causa de sus decisiones hayan sido a raíz de los comentarios de Trump y su intención de implementar un impuesto arancelario del 35% a lo producido en México. Bien pudo haber sido ésa la razón real, pero lo cierto es que Ford está atravesando un complejo proceso de reestructuración de estrategia global, al grado que la producción del Fusion pende de un hilo y la nueva generación del Focus, que iba a fabricarse en México, podría terminar cayendo en manos de los chinos. A todo esto se suma, además, una inversión prevista para fabricar un nuevo crossover eléctrico en nuestro país.

Los movimientos en la producción nacional de vehículos están en el ojo del huracán. Con las constantes amenazas de Trump, es lógico que nos hayamos vuelto sensibles a cualquier tipo de cambio y que queramos ver conclusiones políticas donde quizá sólo hubo una movida económica que la marca decidió a raíz de su propia estrategia, sin siquiera importar lo que piense el presidente. Puede ser cierto, puede no serlo; las versiones oficiales no aclararán jamás esta duda.

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Lo que debe quedar claro es que la mayoría de las marcas no quieren dejar México. Toyota y FCA también han entrado en controversia al hablar en el cambio de la producción de algunos de sus modelos. Los japoneses iban a fabricar aquí el Corolla y terminaron reemplazándolo por Tacoma sin cambiar un solo peso de su inversión y con la misma cantidad de trabajos previstos. En FCA se llevaron la producción de una pick-up a Estados Unidos, pero pronto anunciaron un modelo que ocupará ese espacio que quedó libre en México.

Que no se nos olvide, además, la cantidad de nuevos modelos que empezaron a fabricarse en nuestro país recientemente. La propia FCA dio inicio a la producción del Compass, mientras que General Motors —aún con amenazas— echó a andar la fabricación de los Silverado y Terrain en nuestro país.

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En BMW, que aún se encuentra construyendo su fábrica, saben que el panorama se puede complicar, pero no han cambiado nada de la estrategia inicial. Durante una visita que hicimos a la planta este año, uno de los directivos mencionó que, pase lo que pase, EE. UU. no es el único mercado al que pueden exportar desde México.

¿Cómo se refleja la salud de la producción en números? Fácil. La producción de autos en México creció un 8.8% en 2017, mientras que la exportación aumentó un 12%. Si nos centramos sólo en Estados Unidos, el 75.3% de lo que fabricamos en autos tiene como destino a nuestro país vecino del norte —lo que ya es una dependencia un 2% menor que el año anterior. Respecto a 2016, exportamos a Estados Unidos 9.4% más vehículos.

Y si queremos hacer enojar a Trump, los cuatro lanzamientos más importantes del Auto Show de Detroit —el más grande de Estados Unidos— son fabricados en México: Volkswagen Jetta, KIA Forte, RAM 1500 y Chevrolet Silverado.

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Aun así ha sido un golpe duro para nuestra industria

En términos de producción seguimos hablando de números muy positivos, pero las ventas de autos se están enfrentando a un reto mayor. Por primera vez desde 2009 se vendieron menos años en México que el año anterior. En concreto, durante 2017 se matricularon 1,530,317 unidades, lo que representa un 4.6% menos que en 2016.

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Una de las principales razones ha sido la volatilidad del dólar respecto al peso. Tan pronto se dio a conocer el resultado de las elecciones en Estados Unidos, nuestro peso se fue a los suelos. Durante 2017 subía y bajaba, lo que complica el panorama para decidir a qué precio debe venderse un coche.

Paulatinamente los precios de los autos nuevos comenzaron a elevarse y el consumidor lo resintió. Durante los primeros meses del año pasado manteníamos la tendencia de crecimiento; fue un primer trimestre muy saludable, en marzo incluso se vendieron 17% más coches que en el mismo periodo del año anterior. Abril fue el primer indicio de la caída que se avecinaba, y aunque en mayo volvió a estabilizarse, a partir de junio las ventas no dejaron de caer.

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Lo hemos dicho muchas veces: será un 2018 llenos de retos. No estamos al borde de una crisis ni mucho menos, pero sí enfrentamos una desaceleración que no hay que descuidar. Como industria se nota un esfuerzo por hacer frente a las circunstancias y mantener al menos un primer semestre del año con números negros, aunque la recta final pinta complicada.

La incertidumbre de lo que sucederá con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte mantiene a directivos de marcas, analistas de la industria y consumidores muy al pendiente. De eso depende mucho de lo que sucederá en los próximos años.

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Entre el nuevo SEAT Ibiza y el iPhone hay en común mucho más de lo que imaginas. El precio de sus topes de gama está por encima de la media, ambos tienen su grupo de haters y míralo, incluso va pintado en Rose Gold —o Magenta Místico, como lo llaman en SEAT. El hatchback español evoluciona para convertirse en símbolo de estatus. Quiere ser un coche para presumir como lo haces con tu vaso de Starbucks —y digo vaso, no bebida.

Los haters argumentarán que Android —KIA, Suzuki, Honda, Ford o quien quieras— tiene mejores funciones, pero al final no existe ningún producto absolutamente bueno ni absolutamente malo. El nuevo Ibiza aprovecha todo lo nuevo de Grupo Volkswagen y, en México, intenta acomodar lo que puede por menos de 300,000 pesos. ¿Es suficiente? Lo hemos puesto a prueba.

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No es tanto qué haces, sino cómo lo haces

«La gente piensa que no es importante, que es una simple decoración de interiores. Para mí, nada es más importante en el futuro que el diseño, es el alma de todo lo creado por el hombre», dijo Steve Jobs, el hombre a quien debemos que nuestras computadoras tengan tipografías bonitas, y SEAT le hace eco.

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Una parte crucial en el desarrollo de la nueva generación del Ibiza fue, justamente, el diseño. El resultado no es revolucionario en su conjunto. Algunos lo acusan de muy parecido al León y otros se lo aplauden, pero sea cual sea tu punto de vista, hay que reconocer el cuidado a los detalles: los toques de cromo en la parrilla, el minucioso trabajo de iluminación LED en faros y calaveras y los elementos que hacen única a esta versión Xcellence: rines de 16 pulgadas en dos tonos y carcazas de espejos en color titanio.

También al diseño se debe que el Ibiza 2018 se vea más bajo y largo —y, consecuentemente, más atlético— que el modelo anterior sin serlo realmente. Es 23 mm más corto, 87 mm más ancho y 3 mm más alto, con lo que además se consigue un habitáculo más espacioso y, dicho sea de paso, bien terminado.

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Si algo hemos aprendido de quienes venden diseño, es que no importa tanto qué haces, sino cómo lo haces. Todos los coches tienen velocímetro, controles de aire acondicionado y pantallas, pero en el Ibiza se cuidaron mucho los detalles para que, sin acabados extraordinarios, se consiguiera una sensación de calidad superior.

Nos gustaría decir que en el tablero hay materiales acolchonados, pero no los encontramos, o que los ensambles son perfectos, pero algunos ajustes de las puertas ya generaban ruidos. El hecho es que la cabina se ve percibe costosa por la iluminación ambiental, el inserto Rose Gold —que es negro brillante cuando el color exterior no es Magenta Místico— y el increíble acabado de la pantalla táctil, que además lleva una interfaz preciosa y funciones que van más allá de sólo reproducir música.

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Entre eso, el tamaño del quemacocos y las vestiduras combinadas al color de la carrocería, casi se nos olvida que no hay cámara de reversa, sensor de lluvia, sistema de navegación o climatizador automático. El SEAT Ibiza Xcellence no está tan equipado como otros modelos de su precio, pero lo disimula de maravilla y, a decir verdad, no peca de incompleto: hay llave inteligente, faros de LED, sensor de luz, una pantalla en el cuadro de instrumentos —monocromática, sí, pero muy útil—, sensor de reversa y control de velocidad crucero.

Gracias al incremento en la distancia entre ejes, el SEAT Ibiza por fin admite formas de vida más allá que sólo niños en la banca trasera. Sigue siendo un auto que apenas supera los cuatro metros de largo y se entienden las limitaciones de espacio, pero la cantidad de lugar para cabeza y piernas disponible en ambas filas es muy digno y una o dos rayitas por encima del promedio de su categoría.

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El motor está bien para un Vento, pero no tanto para un Ibiza

Hablemos de manejo y de la sustancia que hay más allá de las apariencias. Por muy Rose Gold que vaya pintado, el SEAT Ibiza Xcellence —como la mayoría de las versiones a la venta en México— lleva un motor distinto al de su versión europea. En lugar del frugal motor turbo de 1.0 litro encontramos un motor atmosférico de 1.6 litros de 110 hp y 114 lb-pie, que para un Vento no está mal, pero para un Ibiza...

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A nuestro gusto, al motor le hace falta algo de energía a bajas revoluciones, e incluso en zonas altas del tacómetro se siente algo justo en potencia. En ocasiones da la impresión de que al motor le cuesta trabajo cargar con el peso del auto. La plataforma es totalmente nueva y en su momento anunció con bombo y platillo una reducción de hasta 200 kg según versiones, pero en México sólo perdió 3 kg respecto a su generación anterior.

Esta nueva plataforma MQB A0 también promete mayor rigidez, lo que se traduce en una calidad de marcha superior para el nuevo Ibiza. Su andar se nota más refinado, aunque la puesta a punto de la suspensión peca de blanda. Resulta muy cómodo en ciudad y es capaz de mantenerse con aplomo en curvas, pero la misma suavidad resta algo de confianza antes de comenzar a trazarlas. Algo más de firmeza no le vendría mal.

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Sumado a una dirección muy ligera —y algo artificial, aunque precisa— el SEAT Ibiza deja claras las capacidades dinámicas de su chasís y su preferencia hacia el confort en entornos urbanos. Los frenos son muy sensibles —quizá demasiado las primeras veces— y detienen al auto en tiempo y forma. En cambio, el recorrido del pedal del embrague es largo, mientras la palanca de cambios es de movimientos cortos —y algo secos.

Un propulsor más enérgico le haría más justicia a todo el trabajo de ingeniería detrás de esta nueva plataforma. En México sí está disponible el motor turbo de 1.0 litros, mucho más moderno y eficiente, pero por encima de 300,000 pesos. ¿Qué hay en cuanto a consumos? Con el 1.6 litros promediamos 11.6 km/l. Ni bien ni mal.

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Una propuesta chic de movilidad

El SEAT Ibiza ya no flaquea en ningún rubro. La respuesta del motor quizá no es la más brillante, pero cumple con la media de su categoría. Si te gusta, no hay razón para decirle que no, pero ojo, que los primeros Ibizas que llegaron a México únicamente venían con dos bolsas de aire y aún están en los concesionarios. La seguridad se vende como equipo opcional. El Ibiza lo recomendamos sólo cuando lleva el paquete con las seis bolsas de aire. Eso, sumado a los frenos ABS y control de estabilidad que llevan de serie, lo dejan entre lo más interesante de su categoría.

Los haters de iPhone que te recomiendan Samsung quizá sean los mismos que te dirán que por esos 262,500 pesos ($282,901 con transmisión automática) está el Suzuki Swift Boosterjet con motor turbo de 1.0 litro. En prestaciones, comportamiento y consumo deja muy atrás al Ibiza, pero en equipamiento, espacio y refinamiento general se queda un paso atrás. Es cuestión de entender qué busca cada cliente, porque me da la impresión que quien se pida su Ibiza en Rose Gold no le importará mucho cuánto tarda en hacer el 0 a 100 km/h.

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SEAT Ibiza Xcellence TM Paq. Seguridad

$264,900

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros
• Potencia máxima: 110 hp @ 5,800 rpm
• Par máximo: 114 lb-pie @ 3,800 rpm
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 1,123 kg
• Velocidad máxima': 190 km/h
• Aceleración 0 a 100 km/h': 10.4 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje de torsión
• Longitud: 4,059 mm
• Cajuela: 355 litros
• Consumo en ciudad: 11.6 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': 18.5 km/l
• Emisiones de CO2: 127 g/km
• Capacidad del tanque: 40 litros

[[gallery: seat-ibiza-xcellence-prueba]]

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Todos hablan maravillas del Suzuki Swift. Incluso nosotros lo coronamos campeón en nuestra comparativa de subcompactos. El Boosterjet brilla por la magia de un propulsor divertido y eficiente, pero la mayoría de las versiones en México echan mano de un motor más modesto: un 1.2 litros atmosférico.

A nuestro garaje llegó un Suzuki Swift GLX, el intermedio de la gama y el más equipado que te puedes llevar con este motor. Lo estuvimos conduciendo un buen puñado de días para descubrir si 82 hp son suficientes para plantar cara a competidores hasta 50% más potentes. ¿Te quedas a saber si el Swift es igual de bueno en todas sus versiones?

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La apariencia no discrimina al motor

Da igual si bajo su diminuto cofre hay un motor turbo de tres cilindros o uno atmosférico de cuatro. Por fuera, el Swift GLX luce idéntico al más costoso de la gama. La iluminación LED, los rines de 16 pulgadas en dos tonos y los paquetes de personalización son una constante en ambas versiones. La única evidencia es que en el GLX no hay una placa que diga Boosterjet sobre la tapa de la cajuela.

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La cabina sigue el mismo principio y comparten hasta el equipamiento. Con esta nueva generación se nota un esfuerzo de Suzuki por levantar la apariencia al interior de su auto; basta mirar la forma de los controles del aire acondicionado o el diseño del volante. La selección de materiales y su armado son los que todavía tienen un amplio margen de mejora.

Todos los plásticos a bordo del Suzuki Swift son rígidos y algunos son de apariencia económica, como el que cubre la guantera y la superficie del tablero. Los ensambles tampoco son los más sólidos: hemos probado Swift con 10,000 km y ya tienen ruidos cerca del cuadro de instrumentos. Nuestra unidad de prueba, con menos de 100 km, ya adolecía de crujido en las ventanas si no se encontraban totalmente arriba o abajo.

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Pero si hablamos de equipamiento, el Swift GLX recupera su atractivo. Por poco menos de 250,000 pesos nos estamos llevando a casa un coche con faros de LED, sensor de luz, climatizador automático, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, llave inteligente, controles al volante e incluso navegación. Quizá no hubiera sido mucho pedir algún sensor de reversa o una cámara de visión trasera, pero en general califica como completo.

Entre lo que tiene y lo que no, la mayor ausencia se encuentra en su equipo de seguridad. Cumple en protección para pasajeros al ofrecer seis bolsas de aire —el GLS se conforma con dos—, pero por no llevar motor turbo, Suzuki decidió que este Swift no debía incluir control electrónico de estabilidad y eso lo deja en una posición incómoda frente a competidores como Hyundai Accent Hatchback, SEAT Ibiza o KIA Rio, que lo llevan de serie.

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No se extraña un motor más grande

En lugar del motor turbo de tres cilindros, el Suzuki Swift GLX utiliza un bloque de cuatro cilindros de 1.2 litros de 82 hp y 83 lb-pie —sí, compartido con Ignis. Sus cifras suenan a poco y parece estar lejos de los 120 hp que llegan a ofrecer sus rivales, pero lo compensa inteligentemente con una construcción muy (muy) ligera. El Swift pesa sólo 890 kg, muy por debajo de los 1,100 kg que marca la media de su categoría.

Así, con poco peso que arrastrar, la potencia está muy bien aprovechada y el auto se mueve como si llevara un motor más grande. Hay suficiente energía para incorporaciones y rebases gracias a la buena cantidad de par disponible desde bajas revoluciones. Desde las 2,000 vueltas comienza a sentirse suficiente impulso y pronto se nos olvida que sólo hay dos dígitos de potencia.

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Me gustó el tacto de la palanca de velocidades y el escalonamiento de la transmisión. En quinta, a 80 km/h, el Swift GLX va justo a 2,000 revoluciones, de manera que hay suficiente poder para mantener el impulso sin necesidad de forzar el motor y conseguir un promedio de consumo de 17.4 km/l en ciudad. En carretera sí hay que mantener más altas las revoluciones para conseguir buenos ritmos y quizá una sexta velocidad en la caja le ayudaría a relajar la marcha a velocidades crucero, pero para lo que fue pensado —entornos urbanos— se lleva muy bien.

Sorprende lo bien que le queda el motor de 1.2 litros, pero lo extraordinario recae en su manejo. La dirección es rápida, el recorrido de la suspensión es corto y en todo momento el auto se siente bien pegado al piso, invitando a ir más y más rápido en la siguiente curva. Hay poco peso que transferir, así que el comportamiento es ágil.

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El Suzuki Swift GLX es difícil de ignorar, pero le quedan asuntos por resolver

El Suzuki Swift sorprende por su manejo. Jamás creí que un coche de tan poca potencia pudiera llegar a ser así de divertido y escurridizo entre las calles de la ciudad, pero en Suzuki siguieron correctamente el principio de Lotus —guardando la escala, por supuesto— y crearon un producto muy atractivo, pero no inmune a críticas.

Su espacio interior está por debajo de la media del segmento y quizá a su cliente objetivo no le importe, pero la ausencia de control electrónico de estabilidad sí puede ser un foco rojo en pleno 2018. El Suzuki Swift me gusta, incluso con este motor, y lo recomiendo desde el punto de vista de manejo y ahorro, pero el recorte en seguridad ya me hace pensarlo una o dos veces si miro antes un Rio o un Ibiza.

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Suzuki Swift GLX TM

$247,990

• Motor: 4 cilindros de 1.2 litros
• Potencia máxima: 82 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 83 lb-pie @ 4,500 rpm
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 890 kg
• Velocidad máxima': 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 11.9 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 3,840 mm
• Cajuela: 265 litros
• Consumo en ciudad: 17.4 km/l
• Consumo en carretera': 26.5 km/l
• Consumo combinado': 22.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 37 litros

[[gallery: suzuki-swift-glx-prueba]]

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Tras haberse actualizado la versión sedán, el Toyota Yaris Hatchback 2018 se estrena en México con una actualización estética a imagen y semejanza de su variante de cuatro puertas, pero bajo un enfoque más juvenil con el que buscará mayor visibilidad en el concurrido segmento de los subcompactos en nuestro país.

El frente es compartido con el Yaris Sedán, pero la trasera se viste a su propio estilo con un nuevo diseño de calaveras —de LED para las versiones S— y un portón trasero con insertos en negro brillante y contorno rojo. Hay opción a rines de aluminio de 15 pulgadas, faros de niebla y accesorios deportivos.

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Utiliza la plataforma de la segunda generación del Yaris, estrenada en 2005, y se importa a México desde Tailandia, donde fue desarrollada esta actualización. Conserva el motor de 1.5 litros de 107 hp y 104 lb-pie, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades o una automática tipo CVT de siete cambios simulados.

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La novedad más importante no está en el diseño ni en la llegada de nuevo equipamiento; se encuentra en la dosis extra de seguridad. A partir del modelo 2018, el Toyota Yaris Hatchback cuenta con frenos ABS, dos bolsas de aire y control electrónico de estabilidad en todas sus versiones. En la prueba de choque realizada por ASEAN NCAP obtuvo cinco estrellas.

Hay dos versiones para México. La primera está disponible sólo con transmisión CVT, mientras la segunda puede optar por esta misma caja o una manual. El detalle de l equipamiento de cada versión es el siguiente:

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Toyota Yaris Core CVT — $226,900

• Espejos laterales de ajuste eléctrico
• Aire acondicionado
• Controles de audio y Bluetooth al volante
• Sistema de sonido con entrada auxiliar, puerto USB y conexión Bluetooth
• Cuatro bocinas
• Vidrios eléctricos
• Volante con ajuste de altura
• Rines de acero de 15 pulgadas con tapones
• Cierre centralizado
• Alarma con control remoto
• Frenos ABS
• Bolsas de aire frontales
• Control electrónico de estabilidad

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Toyota Yaris S MT — $249,900

Añade sobre Core CVT:

• Rines de aluminio de 15 pulgadas
• Faros de halógeno con proyector de luz
• Faros de niebla
• Calaveras de LED
• Luces direccionales montadas en los espejos laterales
• Espejos abatibles eléctricamente
• Volante y palanca de velocidades forrados en piel con costuras rojas
• Sistema de infotenimiento táctil de 6.1 pulgadas (sin controles para Bluetooth al volante)
• Entrada para tarjeta SD

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Toyota Yaris S CVT — $269,900

Añade sobre S MT:

• Sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas (sin controles para Bluetooth al volante)
• Entrada HDMI
• Conexión Bluetooth

[[gallery: toyota-yaris-hatchback-2018]]

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Una de las cartas fuertes de Ford en el competido segmento de los SUV en México es Explorer, cuyo modelo 2018 fue revelado el día de ayer, presentando algunos cambios, tanto a nivel estético como mayor carga tecnológica.

Ford Explorer 2018 llega a México en cuatro versiones: XLT Piel FWD, Limited FWD, Sport 4WD y Platinum 4WD. Entre los rasgos más distintivos encontramos la nueva parrilla, así como los faros con luz diurna y rieles en el techo para obtener mayor espacio de almacenaje.

Continuando con el exterior, para la versión Platinum 4WD son de serie los rines de 20 pulgadas de aleación y el acabado cromado en parrilla, espejos laterales, rieles de equipaje y manija. A nivel interior, esta versión suma insertos de madera en volante y aluminio en puertas, así como panel de instrumentos y consola forrados en piel premium. Una novedad importante de esta versión es el ajuste electrónico de pedales con memoria y los asientos de segunda fila calefactables.

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Para esta misma versión es de serie la Asistencia Activa de Estacionamiento, clúster digital y limpiaparabrisas con sensores automáticos de lluvia, estos últimos, también incluidos para Sport 4WD.

Interior, más cómodo y tecnológico

A nivel interior, Explorer 2018 tenemos tapicería de cuero y una tercera fila de asientos cuyo espacio fue optimizado para dar cabida a tres adultos. La segunda fila, por su parte, cuenta con asientos completamente abatibles para facilitar el espacio a las plazas posteriores.

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De igual forma, el habitáculo de Ford Explorer 2018 recibe mayor iluminación natural gracias a su enorme techo panorámico. La lista de equipamiento suma espejo retrovisor electrocrómico y Sistema de Autoencendido de luces altas, que se activa cuando es necesario y disminuye la intensidad de manera automática cuando detecta un vehículo en sentido contrario.

Ford Explorer 2018 recibe dos opciones de motor

Asimismo, es de serie para Ford Explorer 2018 el sistema de encendido remoto. El apartado de la motorización reserva un bloque 3.5 L. Turbo EcoBoost V6, con 365 caballos de fuerza y 350 lb. pie de torque para la versión 4WD. Por su parte, las versiones FWD reciben un motor 3.5 L. Ti-VCT V6, que entrega 290 hp y 255 lb. pie de torque.

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Las versiones 4WD, Sport y Platinum reciben el Sistema Terrain Management, que permite adaptar la suspensión dependiendo las condiciones del terreno, cuenta con cuatro modos (arena, grava, nieve o normal), que se pueden elegir con tan sólo girar una perilla.

El apartado de seguridad agrega Sistema de Preservación de Carril y Control de Crucero Adaptativo, dos características que no estaban disponibles de serie en el modelo saliente. Asimismo cuenta con bolsas de aire delanteras frontales de doble etapa y laterales para conductor y pasajero, bolsas de aire tipo cortina y sensores de volcadura Safety Canopy System, bolsas a nivel rodilla y cinturones de seguridad inflables en asientos de segunda fila.

La seguridad activa ofrece Sistema de Monitoreo de Punto Ciego con BLIS, Alerta de Cruce de Tráfico Cruzado, Sistema de Monitoreo de Presión de Llantas, Control de Tracción Avanzada y Control de Estabilidad Anti Volcadura.

El departamento de infoentretenimiento incluye SYNC 3 con Sistema de Navegación y pantalla de 8”, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, así como sistema de sonido firmado por Sony que incluye 12 bocinas y reproductores de DVD en las cabeceras de la primera fila.

Precios Ford Explorer 2018 en México:

XLT Piel FWD: $660,000.

Limited FWD: $713,100.

Sport 4WD: $795,900.

Platinum 4WD: $885,000

En Motorpasión México | La nueva generación del Ford Explorer tendrá versión ST de más de 400 hp

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Durante los primeros dos meses del año, el precio de los combustibles en México aumentó entre 2.8 y 3.8%, lo cual se traduce en 63 centavos (Magna) y 52 centavos (Premium). En comparación con el mismo periodo del año pasado, el incremento fue de 8.7 y 6.8%, respectivamente.

Lo anterior fue dado a conocer por la Comisión Reguladora de Energía (CRE), quien añadió que la gasolina regular (Magna) tuvo un costo promedio nacional anualizado de 17.33 pesos por litro, lo que implicó un incremento mensual de 3.8% (67 centavos por litro). Las cifras anuales arrojan que esta gasolina, utilizada por 85% de los automovilistas mexicanos incrementó su precio 8.7% (1.39 centavos).

En este tenor, el organismo afirmó que los estados con los precios más altos de este combustible fueron Jalisco, con 18.06; Zacatecas, 18.08, y Baja California, 17.99 pesos por litro.

Por su parte, el precio promedio nacional de la gasolina Premium llegó a 18.97 pesos por litro durante el mes de febrero, lo que representó un incremento de mensual de 2.8% (52 centavos).

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De acuerdo con el diario “El Economista”, el incremento en este combustible fue menor porque Hacienda intervino con el estímulo fiscal para reducir el IEPS ante los altos precios de la referencia. No obstante, en términos anuales, el costo del litro de Premium aumentó un promedio de 6.8% o 1.21 pesos. La entidad donde se registró el precio más alto fue Jalisco, donde el litro rozó los 19.65.

El diésel aumentó 3.6%, lo que se tradujo en 64 centavos por litro. El aumento anualizado fue de 7.9% (1.4 pesos). Zacatecas fue el estado donde se vendió más caro: 19.02 pesos por litro.

Y mientras tanto, más gasolineras continúan llegando a México

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Y mientras los automovilistas sudamos para llenar el tanque de nuestro vehículo, el día de ayer se anunció la llegada a México de un nuevo competidor de Pemex: Repsol, la firma española que abrió su primera estación de servicio al sur de la Ciudad de México, en la carretera Picacho-Ajusco.

De esta forma, Repson se une a BP, una de las primeras marcas ajenas a Pemex que se estableció al norte del Estado de México y que en la actualidad cuenta con 160 establecimientos en 12 entidades del país.

Tampoco olvidamos las 100 gasolineras de G500 y a Gulf, el gigante estadounidense que iniciará operaciones en México inaugurando dos estaciones de servicio en Mérida, Yucatán. Finalmente tenemos a Shell que inició operaciones en el Estado de México hace algunos meses y a Costco que tiene una gasolinera en San Luis Potosí.

Nos queda clarísimo que este sitio está especializado en autos no en política, pero luego de leer noticias como esta, no nos queda más remedio que preguntarnos: ¿dónde están los tan prometidos beneficios de la Reforma Energética?

En Motorpasión México | Shell abre su primera gasolinera en México e invertirá 20 mdd en lo que resta del 2017

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Será a partir del año 2020 cuando de la planta Volkswagen de Puebla salga el nuevo SUV de la marca alemana. Así lo dio a conocer Herbert Diess, presidente ejecutivo de Volkswagen AG, quien confirmó que el nuevo vehículo será un SUV compacto, más pequeño que Tiguan.

Este nuevo SUV estará basado en la plataforma MQB que también usan otros coches fabricados en México, como el Jetta, Tiguan, Golf y Beetle, además de otros 16 coches de las marcas Audi, SEAT y Skoda.

Hasta el momento, la marca alemana no cuenta con ningún modelo más pequeño que el Tiguan de este lado del Atlántico. Todo apunta a que el modelo que se construirá en Puebla podría el T-Cross, el SUV con el cual también Volkswagen podría competir en el mercado chino.

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Respecto a la motorización de este SUV compacto que podría compartir algunos aspectos con el Arona que llegará a México en el futuro, tenemos el motor 1.6 litros que en la actualidad equipan el Polo y el Ibiza; aunque el bloque 1.0 litros TSI podría ser una buena opción, aunque no sea fabricado en México, a menos, claro, que Volkswagen destine una parte de la inversión para crear una línea de producción en la planta poblana con el fin de manufacturar este nuevo impulsor.

El principal objetivo de la marca alemana con este modelo es surtir al mercado estadounidense de SUV, dado el enorme crecimiento que está experimentando este segmento, no sólo en el vecino país del norte, sino en el resto del mundo.

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Estados Unidos es el mercado más importante de América para Volkswagen. En este país, los vehículos deportivo utilitarios generan 54% de las ventas del gigante alemán. Sus dos SUV, Atlas y la nueva Tiguan larga fueron claves para que la firma aumentara sus ventas 5.2% en 2017.

Para el vecino país del norte, el SUV compacto podría estar equipado con el 1.4 TSI de 150 hp que impulsa al Golf.

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De acuerdo con Expansión, Volkswagen tomó esta decisión en medio de la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), aunque tampoco hay que dejar de lado que luego de la confirmación de que el Beetle ya no tendrá sustituto, quedará un hueco en la producción de la Planta Volkswagen de Puebla.

Lo que sí es un hecho es que este nuevo SUV compacto de Volkswagen llegaría al mercado para competir directamente contra el Mazda CX-3, Nissan Kicks y otros B-SUV.

En Motorpasión México | El Volkswagen Jetta 2019 anuncia 12.7 km/l en ciudad y ya tiene fecha en México

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Aunque el paseo por una de las ciudades más grandes y conflictivas del mundo (léase CDMX), un viernes, previo a las vacaciones no fue el mejor sitio para probar el nuevo BMW X2, lo cierto es que durante las horas que estuvimos al volante de este Sport Activity Vehicle tuvimos oportunidad de apreciar muchas de sus cualidades.

BMW X2 llega a México para enriquecer una de las gamas más fuertes del fabricante alemán, cuyas ventas superan las 5.4 millones de unidades alrededor del mundo. Hace algunos días se realizó en nuestro país la presentación de este modelo, el sexto de la gama X.

¿Cuáles son las armas con las cuales BMW X2 piensa conquistar a los consumidores mexicanos?

Diseño

Uno de sus puntos más fuertes. A diferencia de muchos SUV y crossover e incluso algunos modelos de la misma marca, BMW X2 echa mano de un diseño coupé que nace en el frente y se extiende armoniosamente hasta la parte posterior donde la línea del techo cae suavemente dando la impresión de que estamos a bordo de un Serie 5 o un Serie 3.

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Visto desde afuera, el BMW X2 irradia un look deportivo y atlético, pero que no pierde la inspiración de la familia. Los modelos más deportivos echan mano de algunos detalles destacados como tubos de escape y faldones laterales.

Las protecciones laterales que abarcan las salpicaderas y puertas llaman a abandonar el pavimento e internarse en caminos difíciles. Al frente es notoria la modificación de la tradicional parrilla trapezoidal que ahora se aprecia ligeramente más ancha.

Motor, suave sinfonía

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El motor es otra de las características destacadas de este vehículo. El bloque a gasolina de 4 cilindros en línea y 192 hp responde a la mínima presión del acelerador y en un santiamén te lleva de esquina a esquina.

Los cambios de la transmisión automática de doble embrague de 7 velocidades son suaves y aunque el caótico tráfico de viernes en la Ciudad de México no nos permitió poner a prueba el modo manual de una forma efectiva, no tenemos ninguna objeción.

Manejo

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El manejo de BMW X2, al menos en ciudad, es una belleza y aún más gracias a la función Auto start/stop y el encendido y apagado del motor Eco Pro que son de gran ayuda cuando estás prácticamente estacionado en Reforma, esperando que el tráfico avance para poder llegar a Periférico.

El manejo es, como cabe esperar del modelo probado, superlativo. La suspensión deportiva M ofrece un buen comportamiento, gracias a su configuración de resorte y amortiguador más firme y a que es ligeramente más baja que los modelos de serie.

Interior

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El modelo que nos tocó probar contaba con una tapicería color ladrillo que se apreciaba sencillamente genial y que combinaba de gran forma con el exterior de color negro. Los acabados son de primer nivel, con molduras de aluminio hexagonal que simulan ser de fibra de carbono y una discreta iluminación de color azul que recorre el tablero y tapas de puertas y le brinda un look muy elegante.

BMW X2 es bastante cómodo al frente y aunque la parte posterior se aprecia un poco más estrecha debido a la caída del techo, en realidad tiene espacio muy amplio para dos e incluso para tres pasajeros de estatura regular.

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Durante nuestro test drive tuvimos oportunidad de probar diversas asistencias a la conducción como el Driving Assistant Plus y Parking Assistant. El primero funciona bastante bien y trabaja en gran armonía con la app instalada en el smartphone.

Durante la ruta tuvimos que ingresar las direcciones de los puntos que visitaríamos y posteriormente trasladarlas a la pantalla principal del sistema de infoentretenimiento, todo de una forma bastante simple.

Sin embargo, la voz que emite las indicaciones es bastante tenue y se opaca con la música, de tal forma que antes de hacer uso de la navegación es necesario ajustar el volumen. Los gráficos tienen una estupenda definición y lo mismo podemos afirmar del Head-Up Display que se proyecta frente al conductor y que permite apreciar las indicaciones del camino, para no tener que desviar la vista del camino.

El techo panorámico que abarca las dos filas de asientos permite tener más luz al interior.

BMW X2 está disponible en nuestro país en versiones Executive Plus, M Sport y M Sport X, con los siguientes precios:

BMW X2 sDrive20iA Executive Plus Precio desde: $ 599,900 MXN

BMW X2 sDrive20iA M Sport Precio desde: $ 659,900 MXN

BMW X2 sDrive20iA M Sport X Precio desde: $ 659,900 MXN

En Motorpasión México | BMW X2: Precios, versiones y equipamiento en México

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La próxima vez que estés en una fiesta, pidas un Uber y regreses a despedirte, más vale que lo hagas rápido, porque a partir de ahora, por cada minuto que hagas esperar al chofer, se te cobrará 1.80 pesos.

Sí, esto es una mancha más para la empresa de transporte que se ha visto inmiscuida en múltiples problemas recientemente, amén de que su servicio ha decaído notoriamente en los últimos meses.

Aunque muchos choferes de Uber han tratado de resarcir ese hecho, ofreciendo nuevamente botellas con agua, dulces o conexión para tu smartphone, lo cierto es que el servicio como lo conocíamos hace tres años, simplemente ya no existe.

Ahora, a los cobros injustos que incluyen cargar al usuario una cuota cuando el chofer cancela el viaje se suma una más. La empresa dio a conocer que se cobrará a los usuarios el tiempo que se le haga esperar al conductor.

El comunicado dado a conocer por Uber, afirma que:

Sabemos lo importante que es respetar el tiempo de los demás, por lo que hemos hecho algunos ajustes para reconocer el esfuerzo de algunos conductores por llegar a la hora que nos necesitas.

Pero eso no es todo…

¿Recuerdas que anteriormente tenías hasta cinco minutos para cancelar el viaje para no sufrir ningún recargo? Bueno ese tiempo se ha reducido a 2 minutos.

Claro que si el chofer del Uber está terminando un viaje, da más vueltas de las planeadas y tarda mucho en llegar por ti ¡pues qué lástima! Porque Uber no te descontará ni un céntimo de la tarifa, sólo te pedirá paciencia.

En Motorpasión México | El primer atropello fatal por un coche autónomo ya tuvo lugar en EE. UU.

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Si tu licencia ya venció y estabas pensando ir a renovarla en estos días te tenemos malas noticias: la Secretaria de Movilidad de la Ciudad de México ha suspendido la expedición de licencias tipo A…hasta el próximo 8 de abril.

En un comunicado, Semovi señaló que esta decisión obedece a una “actualización del sistema”. En sus cuentas de redes sociales, el organismo gubernamental informó que la expedición, renovación y reposición de licencias tipo A, será suspendido del día 2 al día 7 de abril.

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Semovi informa que el trámite de Licencias tipo A se suspende en Módulos Móviles, Módulos Delegacionales y Centros de Servicio de la Tesorería pic.twitter.com/2Wm8PWYti0

— SEMOVI CDMX (@CDMX_Semovi) 3 de abril de 2018

Esta suspensión incluye módulos móviles, módulos delegacionales y Centros de Servicio de la Tesorería. Asimismo, la dependencia informó que el examen de conducir para obtener la licencia tipo A se comenzará aplicar a partir del segundo semestre de 2018.

En Motorpasión México | Detienen en Reino Unido a un conductor con licencia de conducir de Homero Simpson