La desesperación puede manifestarse de muchas formas. Es probable que muchos de los que leen esta nota hayan estado, alguna vez, inmersos en alguna situación determinada, que los ha obligado a tomar una decisión desesperada.

Ese es la situación en el cual se encuentran las autoridades de la Megalópolis, concretamente las que dirigen la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME), quienes con estupor observan que la contaminación del Área Metropolitana no cede, pese a todas las medidas que han tomado, sin tocar, desde luego, al contaminante transporte público y privado, que circula tan campante por CDMX y el Estado de México.

Martín Gutiérrez, titular de CAME afirmó que la dependencia a su cargo alista una norma para someter a las motocicletas a verificación, ante la problemática de emisiones de contaminantes emitidas por estos vehículos, hoy exentos de revisión.

Ante legisladores de la Comisión de Medio Ambiente de San Lázaro, el representante de CAME expresó:

Necesitamos normar las emisiones de motocicletas. Perdón, las motocicletas es un parque vehicular en aumento que ha quedado suelto, emiten más tóxicos que un vehículo normal, emiten compuestos orgánicos volátiles y sobre todo en número, por usuario es el vehículo más contaminante.

¿Qué tan culpables son las motocicletas de la contaminación?

Un estudio realizado por la agencia Research and Markets en el 2016 arrojó que en México se comercializan anualmente alrededor de 550,000 motocicletas nuevas, lo que se traduce en un valor de mercado de 2 mil millones dólares.

Se sabe que tan sólo en la Ciudad de México circulan 200,000 motos todos los días. No es un secreto que los vehículos de dos ruedas, principalmente los de cilindrada baja (100, 125 y 150 cc) se han convertido en una atractiva alternativa para moverse en las congestionadas calles de la CDMX y el área metropolitana.

Lo malo, como en muchos casos, es que los propietarios de estos vehículos no les brindan los servicios de mantenimiento adecuados, lo que redunda en que a mediano plazo, los motores se convierten en fuentes de contaminación.

Por su parte, la Secretaría de Medio Ambiente de CDMX (Sedema) afirma que las motos son algunos de los vehículos que más emisiones de dióxido de carbono generan, 234 gramos por pasajero y kilómetro recorrido, cifras que las ubican sólo por debajo de los SUV (286).

Datos duros, la contaminación nos está acabando

Es un hecho irrefutable que la contaminación en la Megalópolis no cede y que sus compuestos nos están dañando irremediablemente.

Los niveles de monóxido de carbono en la ciudad de México tienden a alcanzar su máximo a las 8 y las 9 de la mañana, cuando las calles y avenidas están atascados con los conductores que intentan llegar al trabajo. Los inventarios de emisiones muestran que el 99% del monóxido de carbono en la Ciudad de México proviene de los automóviles.

Sin embargo, estudios dados a conocer por EnergyThaas afirman que no hay evidencia de que restringir la circulación de autos en los días de mayor polución tenga algún impacto en los niveles de ozono. Y, en términos más generales, se ha demostrado ampliamente que las restricciones de conducción son un enfoque costoso e ineficaz para abordar el tema de la calidad del aire.

El ozono tiene un patrón de comportamiento muy variable, alcanzando su punto máximo en el medio del día cuando el sol está en su cénit. Estudios arrojan que los niveles de ozono del fin de semana son tan altos como los niveles que se encuentran entre semana, aun cuando muchos coches dejan de circulan. Cuando la gente conduce menos, los niveles de monóxido de carbono bajan. ¿Los niveles de ozono? No tanto.

Si se desea reducir el ozono en la Ciudad de México, se deben reducir los COV (Compuestos Orgánicos Volátiles). Los COV provienen de todo tipo de cosas: Pinturas, solventes, adhesivos, productos de limpieza, productos cosméticos e incluso de la popó de perro. Sí, popó de perro.

Carlos Álvarez, ingeniero químico del Instituto Politécnico Nacional de México, calculó que "anualmente se depositan 250,000 toneladas de desechos caninos en las aceras de la Ciudad de México, contribuyendo significativamente a las emisiones de COV".

Sí, también se debe revisar a fondo la calidad de las gasolinas que se venden en México

Expertos opinan que además de verificar estas fuentes de contaminación, valdría la pena revisar el transporte. Además, en lugar de limitar la circulación de los coches, es hora de analizar a fondo la calidad de las gasolinas que se venden en el país.

Al respecto, la Universidad de Berkeley compara la situación que vivimos actualmente en la Megalópolis con California, EE.UU.

“Los Ángeles es similar a la Ciudad de México, en lo tocante a que ambas ciudades sufren de altos niveles de ozono. Sin embargo, desde 1996, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) ha endurecido sus políticas con respecto al combustible que se vende, no sólo en L.A., sino en todo el estado. La gasolina CARB debe cumplir estrictos requisitos de contenido de olefinas y otros COV altamente reactivos.

Está científicamente comprobado que la gasolina aprobada reduce notablemente las emisiones de ozono. Cuando la gasolina CARB fue introducida en Los Ángeles, los niveles de ozono se redujeron 16%, de acuerdo a estudios realizados por Max Auffhammer y Ryan Kellogg del Instituto de Energía.

Medidas como estas podrían ayudar, no sólo a la Megalópolis, sino a muchas otras ciudades de México que adolecen del mismo flagelo. Sin embargo, para llegar a eso, ONG, investigadores, universidades y ciudadanos preocupados tendrían que sortear los miles de obstáculos interpuestos por los políticos y empresarios que se benefician del problema, aunque ellos mismos y sus familias respiren el mismo aire contaminado que nosotros.

Y para finalizar, el remate: También habrá nuevas normas de verificación para autos nuevos

De acuerdo al diario Excelsior, Martín Gutiérrez, también informó que en breve entrarán en vigor nuevas normas de verificación para autos nuevos, que se someterán a la verificación vehicular hasta el segundo año en circulación.

En Motorpasión México | Siemens trabaja en una gasolina “verde” que reducirá contaminación en México

Sin hacer mucho ruido, el Nissan Tsuru ha dejado de fabricarse. Desde octubre del año pasado, la firma japonesa anunció que en mayo de 2017 terminaría la producción de su superventas. Llegada esta fecha, Nissan no publicó ningún comunicado al respecto, sin embargo, el departamento de comunicación de la marca nos ha confirmado que, efectivamente, la producción del Nissan Tsuru ya ha terminado.

Por sus cartas de confiabilidad y facilidad de reparación, aun con estándares de seguridad muy por debajo de las normas internacionales, el Nissan Tsuru se ha convertido en uno de los autos más exitosos de México. Todavía durante los primeros 5 meses de este año, Nissan ha vendido 14,352 unidades del Tsuru, con lo que se coloca en el 9º lugar del ranking global de ventas de autos en México.

En su momento, Mayra González, presidenta y directora de Nissan Mexicana, mencionó que el fin de la producción del Tsuru no reduciría el volumen de producción de la marca en nuestro país, pues aumentaría el trabajo en las dos plantas de Aguascalientes. En materia de ventas, las personas que se acerquen a la marca buscando un Tsuru serán redireccionadas a modelos como Tiida o Versa, que recientemente incorporó a su gama una nueva versión de acceso, llamada Drive.

Las últimas unidades fabricadas del Nissan Tsuru serán vendidas en los próximos meses hasta terminar con el inventario. La gama actual está compuesta por las versiones GSI ($149,100), GSI Millón y Medio ($152,400) y Buen Camino ($172,500), todas impulsadas por el motor de 1.6 litros de 105 hp y 102 lb-pie de par.

Tres meses han pasado desde que esta, la primera gasolinera de BP fue inaugurada al norte del Estado de México. Atraídos por la curiosidad de saber por qué se forman esas enormes filas de autos sobre la lateral del Periférico, desde Circuito Poetas, cierto día nos acercamos a preguntar.

Con una voz que denotaba gran orgullo, uno de los empleados nos dijo que los automovilistas hacían filas de hasta media hora porque: “Esa era una de las pocas gasolineras de México que daba ´litros de a litro´ y que además, el combustible que ahí se vendía, incorporaba un aditivo especial que hacía muy bien a los motores”.

Pues bien, al parecer todo aquello era un simple espejismo…

Expasión informó que el día de ayer la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) inmovilizó mangueras y despachadores de la estación ubicada en Satélite y además, la empresa fue sancionada. ¿El motivo? Irregularidades encontradas tras una inspección realizada por la Profeco el 20 de junio.

De acuerdo con los sellos, las irregularidades detectadas fueron: Errores eléctricos y dispersión de las mediciones obtenidas en un instrumento de medición al realizar tres despachos de gasolina.

BP, por su parte, confirmó que esa información era verídica y que los sellos efectivamente habían sido colocados.

En un comunicado, BP informó que:

Como resultado de la verificación, se inmovilizó un dispensario de combustible con cuatro mangueras, por una falla en la batería de respaldo del sistema eléctrico de almacenamiento de información, misma que se está revisando para su adecuado funcionamiento.

Adicionalmente, se inmovilizó una manguera de un segundo dispensario por haber registrado un error en la prueba de repetibilidad.

La empresa confirmó que en estos momentos sus expertos revisan y arreglan las mangueras afectadas. Ahora la pregunta que flota en el ambiente es si esta sanción afectará la confianza que los consumidores han puesto en este estación de combustible.

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Los SUV medianos no son los vehículos más demandados del mercado, pero no es por falta de opciones. Entre toda la ola de propuestas, una de las más recientes es la del Mazda CX-9, la segunda generación del SUV japonés que combina los atributos de un vehículo familiar con algunos destellos del segmento premium. No es una alternativa a un Audi, pero sí un SUV para 7 pasajeros con sabor a lujo y tecnología.

Lo tuvimos en nuestro garaje por una semana. Aprovechamos ese tiempo para conducirlo en diferentes escenarios y descubrir qué tan bien se desenvuelve en carretera y ciudad, en qué medida cumple como vehículo familiar y cuán completa es la oferta de seguridad y equipamiento respecto a lo que encontramos en el segmento. ¿Te quedas a ver nuestra evaluación?

El Mazda CX-9 es una cara bonita, pero hay más que eso

De la vista nace el amor, y en Mazda lo saben. Es difícil diseñar autos tan grandes que resulten atractivos, pero de alguna manera los japoneses lograron llevarse los trazos y proporciones de la corriente de diseño KODO a un SUV que mide 5.07 metros de largo y 2.2 metros de ancho.

Sus trazos, como el resto de la familia Mazda, muestran un rostro enfadado. La parrilla acapara el mayor peso visual del frente y se integra de manera interesante al diseño de los faros de LED. En la parte trasera, la decoración cromada y la iluminación LED de las calaveras aumentan el atractivo. No disimula sus dimensiones en lo absoluto, pero las aprovecha para convertirse en un SUV imponente.

De cualquier forma, el Mazda CX-9 es más que sólo una cara bonita. Al interior nos encontramos con un habitáculo que bien puede ser llamado la referencia del segmento. Los acabados presumen una gran calidad. Son acolchonados y suaves en la mayoría de las superficies con las que tenemos contacto, incluso donde van las rodillas.

Los materiales no son del mismo nivel de calidad que un BMW X5, por ejemplo, pero da la impresión de casi serlo al combinar diferentes texturas y colores a lo largo y ancho del habitáculo. Hay insertos cromados, detalles que simulan aluminio cepillado, insertos de piel, plásticos en acabado tipo piano y asientos con tapicería color hueso que contrastan con los tonos del resto del interior. Son atractivos, sí, pero también parecen fáciles de ensuciar... y eso no es precisamente un atributo que busquemos en un vehículo para la familia. A petición del cliente se puede pedir con piel negra.

A nivel equipamiento también hay un buen sabor de boca. El Mazda CX-9 cuenta con llave inteligente, sistema de infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas, navegador con alerta de límite de velocidad, un head-up display con gráficos atractivos, climatizador automático de tres zonas, vestiduras en piel, quemacocos, apertura eléctrica del portón trasero, sistema de sonido Bose con 12 bocinas, freno de mano eléctrico, cámara y sensores de reversa, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y 6 bolsas de aire.

A diferencia de otros SUV que incluyen un reproductor de DVD para los asientos traseros, el sistema de entretenimiento del Mazda CX-9 consta de dos iPad mini de 32 GB con soportes y un par de audífonos inalámbricos. Con esto se aumentan las opciones de entretenimiento para viajes largos, pero también requiere el uso de datos móviles si queremos reproducir alguna película —o descargarla previamente— e imposibilita conectar otros dispositivos desde un puerto HDMI o RCA, como sucede en el Honda Pilot, que además tiene un enchufe de 115 V. En el CX-9 sólo hay dos tomas de corriente de 12 V.

Los modelos de Mazda usualmente no son referentes en materia de espacio interior, pero el trabajo hecho con el CX-9 es muy interesante. Las plazas delanteras, como es de esperarse, gozan de una posición elevada y suficiente espacio a lo largo, ancho y alto. En la segunda fila también hay muy buen lugar para cabeza, piernas y espalda, incluso con los tres asientos ocupados; además tiene sus propios controles del aire acondicionado.

En la tercera fila el espacio no es abundante, pero sí suficiente para un adulto de estatura promedio que podrá soportar viajes medianamente largos gracias a que las rodillas no van pegadas al respaldo de adelante y que la cabeza no queda tan cerca del techo. Eso sí, se agradecería que hubiera algo más de espacio para colocar los pies debajo de los asientos de la segunda fila.

Como la mayoría de los SUV de tres filas de asientos, la tercera fila penaliza la capacidad de la cajuela. Mazda anuncia una capacidad de 407 litros con todos los asientos en su lugar. Esta cifra, en principio, podría parecer tan interesante como la de un sedán compacto, pero en la práctica parece apenas suficiente para acomodar el equipaje de toda la familia. Aquí vale la pena mencionar que, si sólo viaja una persona en la tercera fila, los asientos se pueden abatir individualmente para incrementar el volumen de la cajuela.

Pesa dos toneladas y se mueve de maravilla

El Mazda CX-9 no es infiel a la filosofía de la marca, donde siempre se hace énfasis en las sensaciones de manejo. Cuesta trabajo creer que un vehículo que marca 1,960 kg en la báscula se pueda mover así de bien. Desde el volante se siente el peso del CX-9, pero la asistencia eléctrica de la dirección mantiene la sensación de control.

La calidad de marcha es uno de sus mejores atributos, principalmente por el nivel de insonorización y la gran capacidad de filtración que tiene la suspensión, que pese a ser blanda, es ligeramente más firme que la media, lo que favorece el comportamiento en curvas y evita el lancheo. La versión que probamos cuenta con tracción integral, lo que añade peso, pero mejora el control en escenarios de baja adherencia, como curvas con pavimento mojado.

Hay que saber, además, que Mazda dejó atrás los motores V6 para apostar por un motor turbo de cuatro cilindros de 2.5 litros, que no es radicalmente más ahorrador, pero sí mejora ligeramente los consumos y ofrece un desempeño mucho mejor. Desarrolla 250 hp, pero lo interesante es la cantidad de par: 310 lb-pie, disponibles desde las 2,000 rpm. De esta manera, al CX-9 no le cuesta trabajo despegar, porque además la transmisión automática de 6 velocidades busca mantenerse cerca de ese rango de revoluciones.

No hay aceleraciones brutales ni algo parecido, pero sí incorporaciones ágiles y sensación de seguridad al realizar rebases en carretera. Los consumos no son espectaculares porque el peso pasa su factura, pero sí son mejores que un V6 promedio. En ciudad conseguimos 8.3 km/l; en carretera, si sabemos moderar el pie derecho, conseguiremos alrededor de 12 km/l.

El Mazda CX-9 es una propuesta muy redonda y competitiva

Lo que hace tan interesante al Mazda CX-9 es que casi no tiene puntos flacos; se mantiene competitivo en todo: una oferta mecánica eficiente, acabados bien resueltos, buen espacio interior y entretenimiento para la familia en viajes largos. El único pero es que sólo puede transportar a 7 pasajeros, mientras que algunos otros SUV del segmento permiten llevar a 8 por el mismo precio.

La competencia no es poca ni fácil. El Mazda CX-9 debe enfrentarse a la propuesta de versatilidad del Honda Pilot —que ya rebasa los 700,000 pesos—, la reputación de confiable que goza el Toyota Highlander y la completa gama del KIA Sorento, que arranca por apenas 422,000 pesos y ofrece 7 años de garantía.

Con una etiqueta de 684,900 pesos, el CX-9 no es barato, pero vale cada centavo. Para bolsillos menos opulentos, Mazda sumó a la gama una opción en 584,900 pesos. Muy interesante pues el recorte de equipamiento no ha sido drástico y pierde el sistema de tracción integral —innecesario en la mayoría de las circunstancias— lo que reduce el peso y, por tanto, los consumos.

Ficha técnica del Mazda CX-9

' Cifras publicadas por el fabricante '' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA)

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Lo dijimos alguna vez y esta es la ocasión ideal para repetirlo: En México la crisis no afecta del mismo modo a todos sus habitantes. Durante el año 2016 se comercializaron en la República Mexicana 401 vehículos de la categoría full size luxury, esto es, aquellos que cuestan entre 1.5 y 5 millones de pesos.

El “consuelo” - si así le podemos llamar - es que los mencionados autos (o por lo menos no la mayoría) no se vendieron “al chas chas”, sino gracias a los créditos ofrecidos por las agencias, que brindan atractivas tasas de interés y pagos accesibles.

A modo de comparación, en el año 2011 se vendieron en México 173 autos de este segmento, 39 por ciento menos que en Brasil. Cinco años después, en nuestro país se comercializaron 401 unidades, 46 más que lo que se vendió en Argentina, Chile y Brasil juntos, de acuerdo a información dada a conocer por Euromonitor y la consultora JATO.

Analistas afirman que este suceso se debió a la recesión que vive Brasil y a la estabilidad macroeconómica en México. Como se recordará, hasta hace algunos años, la nación carioca era la que más autos full size luxury consumía.

Más mexicanos compran a crédito unidades de superlujo y ello obedece también al buen servicio que les dan en las agencias

De acuerdo a Gerardo Gómez, director general de la consultora J.D. Power en México:

“Todas las marcas dan más acceso a un mayor número de consumidores a productos de lujo, ofreciendo experiencias que provoquen a las personas a gastar más”, y estimó que aproximadamente 47 por ciento de los clientes que compran autos premium en el país, 10 por ciento accede a unidades de superlujo, gracias a las facilidades de crédito otorgadas por las agencias.

Sobre el tema es importante acotar que en Brasil, la tasa promedio anualizada para un financiamiento automotriz es de 22.68 por ciento, según el Banco do Brasil, mientras que en México se ubica en 13.19%, de acuerdo a información proporcionada por Condusef.

Pero no solo los atractivos planes de financiamiento son los que han conquistado a los clientes. Gerardo Gómez, también afirma que la atención al cliente ha sido clave para que más mexicanos adquieran estos autos.

Vía | El Financiero

En Motorpasión México | Si pagas un millón de euros extra por tu Bugatti Chiron, te lo llevas sin entrar a lista de espera

Hace tan solo unos minutos, la marca del corbatín dio a conocer que su subcompacto estrella, Chevrolet Aveo 2018 ya incluye bolsas de aire para pasajero y conductor, así como sistema de frenos con ABS en las cuatro ruedas, sistema ISOFIX, columna de dirección colapsable y barras de protección laterales en puertas delanteras y posteriores.

Con lo anterior, Chevrolet finalmente dio el paso para aumentar la seguridad en este, el segundo auto más vendido de México, una acción loable, sin duda alguna. Lamentablemente los problemas de seguridad del Aveo no terminan con esos nuevos accesorios.

Como se recordará, fue en el año 2015 cuando Latin NCAP sometió a un crash test a este auto, cuya versión de entrada obtuvo cero estrellas para Ocupante Adulto y dos estrellas para Ocupante Infantil.

Gran parte de esos desastrosos resultados se debieron a la falta de bolsas de aire, pero también tuvo que ver mucho la estructura del auto; la cual, de acuerdo al organismo de seguridad “fue considerada como inestable y sin capacidad para soportar cargas mayores”.

Un corazón de cuatro cilindros y algunos detalles diferentes

Bajo el cofre, Chevrolet Aveo 2018 es impulsado por el conocido motor de 4 cilindros 1.6 L, que desarrolla una potencia de 103 caballos de fuerza, los cuales llegan al piso vía una transmisión automática de 4 velocidades, disponible para las versiones LS, LT y LTZ.

A nivel exterior, Chevrolet Aveo 2018 muestra pocos cambios con respecto al modelo 2017. Repite la parrilla con moldura cromada, faros delanteros de niebla, espejos retrovisores con ajuste eléctrico, manijas exteriores cromadas, cristales eléctricos con tintado ligero, apertura de cajuela remota y rines de aluminio 15”.

El habitáculo también permanece casi idéntico al modelo precedente, con sistema de audio de 4 bocinas, desempañador trasero eléctrico, aire acondicionado, asiento trasero abatible 60/40, tablero con insertos color plata, controles de audio al volante y seguros eléctricos.

El modelo tope de gama del Chevrolet Aveo 2018 suma sistema Chevrolet MyLink con pantalla táctil de 7” con Smartphone Integration para Apple CarPlay y Android Auto.

Las tres versiones del Aveo 2018 estarán disponibles en todas las agencias Chevrolet de México a partir del 17 de julio, con los siguientes precios:

LS Manual $198,600.

LS Automático $ 211,100.

LT Manual $ 216,600.

LT Automático $ 229,100.

LTZ Automático $ 237,100

En Motorpasión México | Seguridad en los autos mexicanos ¿una cuestión de lujo?

El tema de los reboots de los autos de modelos pasados es muy parecido al de las canciones de los ochenta. Los jóvenes actuales las critican, las consideran de los “viejitos”, pero las cantan con todas sus ganas en los antros y celebran que los artistas de la actualidad las reinterpreten.

No hace mucho tiempo comentamos que el Chevrolet Cavalier que vemos en las fotos se vende en el mercado chino, gracias a la sinergia creada por Chevrolet y el fabricante local SAIC. El nuevo Cavalier toma como base la generación anterior del Cruze y por si te lo estabas preguntando, sí, va a llegar a México en el transcurso de las próximas semanas.

Así lo confirmó hace algunas horas Erika De Witt, Gerente de Mercadotecnia de Chevrolet Pasajeros, quien afirmó que: “Estamos muy contentos de anunciar el regreso de Chevrolet Cavalier; es un modelo que durante muchos años se colocó como uno de los favoritos de los mexicanos y que ahora presenta nuevas características para complementar el portafolio de los vehículos de nuestra marca. Adicionalmente, el nuevo Chevrolet Cavalier ofrecerá excelente economía de combustible, con lo cual nuestros clientes obtendrán un gran valor agregado”.

Como en su momento lo comentamos aquí mismo, el nuevo Chevrolet Cavalier llegará a nuestro país para competir directamente contra las versiones de entrada del Volkswagen Jetta y del Nissan Sentra.

Aunque Chevrolet no abundó en detalles acerca de las versiones, equipamiento y precio que tendrá el Cavalier en México, es un hecho que será una opción viable en un mercado cada vez más competido, donde los favoritos del público se niegan a abandonar su posición de privilegio.

Chevrolet Cavalier 2018 cuenta con un diseño que grita a los cuatro vientos su origen, ensalzado por la doble parrilla que caracteriza a los vehículos de la marca. Cuenta con espacio para cinco pasajeros y, como ya lo mencionamos líneas arriba, llegará a nuestro país durante el tercer trimestre del presente.

En Motorpasión México | El Chevrolet Cavalier 2018 es el Cruze anterior probando suerte en China... ¿Y México?

Coches eléctricos... Son costosos, sí; hay pocos lugares para cargarlos, también, pero si los comprendemos a tiempo descubrirermos que son una maravilla que poco a poco va evolucionando, siendo los vehículos eléctricos actuales los que nos dan una probadita de lo que será el futuro —no tan lejano— de la industria automotriz.

Chevrolet trae a México un nuevo auto eléctrico, el Bolt EV. Se diferencia del Volt no sólo por una letra, sino porque no cuenta con un motor de combustión que asista la recarga de las baterías. Por lo tanto, el rango de autonomía del Bolt es menor, de sólo 380 km, más que suficientes para el día a día y aún por encima del Nissan LEAF, su rival más cercano.

Es un auto eléctrico, pero no lo grita a los cuatro vientos

Nos hemos acostumbrado a ver autos híbridos y eléctricos con diseños muy peculiares. Pongamos de ejemplo al Toyota Prius, al Hyundai Ioniq o al BMW i3. Pocos son los vehículos alternativos que mantienen sus diseños en el campo de lo tradicional, como puede ser el Tesla Model S. En el caso del Bolt EV, tiene algunos detalles como la parrilla y algunos emblemas que lo delatan, pero aquellos que no le presten tanta atención, pensarán que se trata de un hatchback como cualquier otro.

Al interior, la posición de manejo nos hace sentir que estamos en algo más alto. La visibilidad es muy buena y los controles son fáciles de operar. Frente al conductor se encuentra el cuadro de instrumentos digital reflejado en una pantalla de 8". En la parte central, la atención es para la enorme pantalla táctil de 10" con comandos simples y llena de información que nos puede ayudar a conducir de una manera más eficiente o analizar los aspectos que más nos han hecho consumir. Además, es el segundo auto de GM en México que incorpora el sistema OnStar 4G LTE, que provee de conexión WiFi para hasta a siete dispositivos a la vez dentro del auto y ofrece asistencia de un operador en tiempo real.

Encontraremos Apple CarPlay, Android Auto, conexión Bluetooth, puertos USB, radio AM/FM, navegación e incluso galería. Debajo de la pantalla, encontramos el aire acondicionado automático, simple de controlar y que como buen coche estadounidense, enfría cual refrigerador.

La percepción de calidad de los materiales es buena a secas, pues a primera vista es evidente que todos los plásticos son duros, sin embargo, se agradece que no brillan. Es hasta que los tocas cuando te das cuenta del tacto rígido. Los contrastes con insertos blancos —que tienen una textura interesante— crean una atmósfera más agradable al interior. Los asientos, por su parte, están forrados en tela y tienen buena sujeción lateral. En la parte trasera, el espacio es suficiente para llevar hasta a tres adultos de 1.80 metros de altura.

A lo que fuimos, a manejar

Hoy no habrá necesidad de recurrir a este lugar. El Chevrolet Bolt EV llega con un rango de 380 km y un precio de $696,100

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El Bolt EV se mueve con un motor eléctrico capaz de generar 200 hp y 266 lb-pie de torque, cuya energía viene de las baterías de ion litio con capacidad de 60 kWh, mismas que pueden cargarse de distintas formas, desde un adaptador de 440 voltios, hasta un enchufe común, dándonos un rango de 380 km con una carga completa.

Según Chevrolet, existen tres maneras de recargarlo:

• Carga ultra rápida: Permite alcanzar hasta 140 km de autonomía en sólo 30 minutos

• Carga en casa: Con el cargador especial ya instalado en el hogar u oficina, se podrán obtener 40 km de rango en una hora.

• Carga convencional: Con el adaptador adecuado, se puede conectar a cualquier enchufe común, eso sí, no cargará tan rápido como con los anteriores.

Cuenta con dos modos para recargar la batería al frenar el auto, uno con el freno regenerativo activado desde un botón en el lugar donde generalmente irían las paletas de cambio de velocidad tras el volante, o con el modo Low, mismo que ayuda a conducir el auto con sólo un pedal, activando el freno automáticamente al soltar el acelerador, y recuperando la energía cinética proveniente de esta acción. Ambos sistemas funcionan muy bien, tal vez tardes un poco en acostumbrarte a usar esto, pero una vez hecho, el ahorro de batería será mayor.

Para darnos un ejemplo, en nuestro recorrido, en un tramo bajamos el alcance de la batería a sólo 200 km, y mediante el uso del modo Low, pudimos recuperar entre 45 y 50 km de carga en menos de una hora de conducción.

Hoy conocí un auto muy peculiar, 100% eléctrico, lleno de tecnología y con un manejo que nos recuerda que no es un coche común, más tarde todos los detalles en @motorpasionmexico - - - #cars #carporn #instacars #electriccar #chevrolet #chevroletboltev #ilovemyjob

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En caso de querer dejar esto de lado, podremos optar por el modo Sport, mismo que nos ayuda a obtener todo el poder del auto, y alcanzar aceleraciones de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos. Es curioso que al pisar a fondo se percibe un poco de torque steer, no brusco, pero sí notorio.

En curvas, la suspensión y distribución del peso hacen que se agarre bien a la pista, puedes entrar un poco más rápido de lo normal a algunas curvas, y tanto electrónica, como los factores mencionados antes, harán que sigas tu curso sin sustos. Aunque se vea como un monovolumen, dichas características le dan un manejo más relacionado al de un coche de tintes deportivos, y es que recordemos que en los autos eléctricos la entrega de par es instantánea, por ello sus aceleraciones son tan buenas.

¿Recomendamos el Chevrolet Bolt EV?

Dentro del segmento de los vehículos eléctricos, el Bolt EV es un modelo muy bien colocado. No es del todo accesible, pero considerando el costo de desarrollo de estas tecnologías y la carga de equipamiento de conectividad y seguridad que goza, creemos que su etiqueta es, hasta cierto punto, razonable. Si puedes pagarlo y no haces viajes de más de 150 kilómetros en carretera, ve por él.

Sus principales rivales son el Nissan LEAF y, por algunos cientos de miles de pesos más, el BMW i3. De manera indirecta, el propio Chevrolet Volt puede opacar sus ventas. También existen híbridos, como el KIA Niro Plug-in Hybrid, que podrían hacerle ruido a la propuesta de Chevrolet.

Es un auto muy interesante, útil en el día a día y amigable con el medio ambiente. El rango de mejora queda en la amortización de los costos para ofrecer versiones más accesibles, acabados más atractivos al interior y una mejora en el sistema de conectividad OnStar, que en ocasiones tiene problemas para cargar la información del navegador del auto.

Tiene cara de matón y tantas ganas de ir rápido, que cuesta trabajo creer que es un KIA... pero lo es. Uno que, fuera del área de confort de la casa, quiere plantarse con orgullo frente a modelos de Pedigree, como un BMW Serie 4 Gran Coupé o un Audi A5 Sportback. El KIA Stinger es la ambición materializada en un bonito fastback eurocoreano.

Aún faltan unos meses para que salga a la venta, pero ya hemos tenido la oportunidad de ponerle las manos encima. Durante una semana manejamos un Stinger preserie con motor turbo de 2.0 litros y tracción trasera. ¿Te quedas a saber si va tan bien como su rostro malvado lo sugiere?

El KIA Stinger tiene pasaporte alemán y coreano

De padres coreanos, pero crianza alemana, el KIA Stinger es la fusión de dos filosofías. Por un lado tenemos la influencia de KIA en elementos específicos de diseño, como la parrilla tiger-nose, pero por el otro está la escuela alemana de dos genios: el diseñador Peter Schreyer y el ingeniero Albert Biermann. El primero es la mente que dio forma —entre otros modelos— a la primera generación del Audi TT; el segundo dedicó 32 años de su vida a BMW y llegó a ser cabeza del departamento de ingeniería de la división M. Cuando ambos llegaron a Hyundai-KIA, el Stinger quedó bajo su tutela.

Por eso no es coincidencia la inspiración europea en el diseño. Las proporciones del Stinger son muy atractivas. Sigue la silueta de un coupé, pero en formato de cuatro puertas y con un portón trasero que abre con todo y medallón. El cofre es largo para acomodar mejor el motor longitudinal y, de paso, darle al auto una apariencia más musculosa. Un auténtico Gran Turismo.

En su búsqueda por encajar en un segmento donde el diseño es muy importante, el Stinger luce una iluminación LED muy atractiva. Los faros son afilados y cuentan con direccionales de nueve diodos dignas de un prototipo. En la parte trasera hay cierto sabor italiano —si crees que ya has visto estas calaveras en Maserati, no eres el primero— y sellos deportivos, como el difusor de acabado laqueado y cuatro salidas de escape.

El auto no es para nada pequeño y sus dimensiones son evidentes a simple vista. Mide 4.83 metros de largo y 1.87 metros de ancho, colocándolo como uno de los más grandes de su categoría. De hecho, considerando que el Stinger tiene la mirada bien puesta en el BMW Serie 4 Gran Coupé, nos llama la atención que sea 20 cm más largo.

El habitáculo es amplio, pero sin mucho lugar para reproches

La distancia entre ejes se queda a dos pasos de un Porsche Panamera, lo que influye positivamente en el espacio interior. La parte trasera goza de buen espacio para piernas, hombros e incluso para cabeza, a pesar de que el diseño mismo del auto sigue la caída de un coupé. En esta zona, la única queja es la altura del túnel central, propia de un auto de tracción trasera. No sólo le resta habitabilidad para piernas a la plaza central trasera, también algunos centímetros para cabeza. La cajuela también sufre parte de las consecuencias con un acceso alto, aunque capacidad aceptable: 406 litros.

De cualquier forma, desde cualquier asiento se respira una atmósfera digna de un auto de lujo. Cuesta trabajo creer que es un KIA por lo bien resueltos que están los acabados. Nuestra unidad de prueba era un modelo de preproducción con algunos materiales que aún no son los definitivos, pero aquellos que sí lo son dejan una impresión positiva.

Paneles de puertas, descansabazos y las superficies del tablero gozan de un tacto acolchonado y, mejor aún, de un nivel de ensamble sobresaliente. Entendemos que KIA aún está realizando algunos ajustes en materia de armado; el único ruido presente en nuestro Stinger plateado era un crujido en el quemacocos, que esperamos que desaparezca cuando inicie la producción en las instalaciones de la marca en Corea del Sur.

El equipamiento tiene todo el potencial de convertirse en una de sus mejores cartas de presentación. Como buen auto de lujo, nuestra unidad incorporaba asientos delanteros y traseros calefactables, monitoreo de punto ciego, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, cargador inalámbrico para smartphones, asientos y volante de ajuste eléctrico con memorias y función que facilita la salida del vehículo, cuadro de instrumentos con pantalla a color, entre otros.

Aún se están definiendo las especificaciones para México, pero sabemos que se podrá equipar con head-up display, sistema de sonido Harman-Kardon de 15 bocinas, cámara de visión de 360º, navegación, luces dinámicas de giro, etc.

¡Al volante! ¿Audi y BMW deben temer de sus cualidades dinámicas?

Aún más que temas de diseño y acabados, quizá lo que más curiosidad despierta en el KIA Stinger son sus capacidades dinámicas. ¿Un auto coreano proveniente de una marca de volumen tiene los argumentos necesarios para hacerse llamar rival de un modelo premium alemán?

La respuesta es un rotundo sí. Esta versión con motor turbo de 2.0 litros podría parecer inofensiva con sólo 250 hp y 260 lb-pie, pero no lo es. Sin ser un fastback totalmente apabullante, el KIA Stinger se mueve con gran facilidad y al rango de revoluciones correcto puede llegar a ser explosivo.

Partiendo desde cero, con el pie a fondo, el retraso del turbo es evidente, pero desaparece rápido; el par máximo está disponible a partir de las 1,400 revoluciones... aunque, desde la experiencia de manejo, el punch realmente comienza a sentirse pasadas las 2,500 vueltas. A este Stinger le toma alrededor de 6.2 segundos alcanzar los 100 km/h —KIA anuncia cifras oficiales de 0 a 100 km/h en 6.0 s.

El trabajo de la transmisión es remarcable; la electrónica sabe explotarla perfectamente. En modo Eco busca la zona baja del tacómetro y permite ganar velocidad por inercia fácilmente. En cambio, con ajuste Sport, da preferencia a la zona alta del tacómetro y, aun soltando el acelerador a 4,500 rpm, mantiene el cambio para que ese mismo ritmo esté disponible tan pronto volvamos a exigirle. Tiene paletas de cambio al volante. La respuesta es efectiva, aunque no tan instantánea como una caja de doble embrague disponible en modelos de la competencia.

Ahora bien, hablemos de lo que está hecho el chasís. El Stinger utiliza un esquema de tracción trasera, que al menos con la potencia de esta versión, resulta muy dócil. No utiliza un diferencial de deslizamiento limitado como lo hace la versión V6, pero transmite correctamente la potencia al asfalto. Es un auto controlable, sin demasiado body-roll considerando que las transferencias de peso en un auto que ronda los 1,650 kg. Nos llama la atención la configuración del control de estabilidad, puesto a punto para permitir un poco de juego con el auto antes de intervenir. KIA entendió que el Stinger no merece un ESP sobreprotector como el de un auto familiar, sino uno que permita disfrutar sus cualidades dinámicas.

A pesar de lo que marca en la báscula, el KIA Stinger se siente ágil en zona de curvas y esto es, en buena medida, debido a una dirección directa y de correcta retroalimentación. La suspensión también pone de su parte con un esquema de amortiguación variable. En modo Eco o Comfort se calibra hacia la suavidad; en modo Sport y Sport+ se endurece para evitar el balanceo excesivo de la carrocería.

En términos generales, el KIA Stinger se mueve bien, aunque a nuestro parecer algo más de firmeza en dirección y suspensión le caería de maravilla. Al final del día, se trata de un Gran Turismo pensado para ir rápido, pero sin sacrificar nada en términos de confort. Nos atreveríamos a decir, incluso, que el balance del Stinger no es 50% deportividad y 50% confort; más bien 40% deportividad y 60% confort.

En entornos urbanos siempre será más cómodo en modo Eco o Comfort, aunque en los Sport tampoco es insufrible. La suspensión filtra correctamente, aunque las irregularidades se hacen notar en la cabina. Al pasar topes hay que tener cuidado, porque es un auto bajo. En este escenario, lo único que cambiaríamos serían las dimensiones. En ciudad puede llegar a sentirse estorboso. ¿Alguien hubiera dicho algo si el Stinger fuera 20 cm más corto? Quizá no, y eso ayudaría también a reducir el peso... aunque, eso sí, sacrificaría una de sus virtudes principales: el espacio interior. Una cosa por otra.

El KIA Stinger estará a la venta en México muy pronto

KIA aún no nos puede contar todo acerca del Stinger en México, pero sí nos ha adelantado bastante. El auto saldrá a la venta en nuestro país antes que en Estados Unidos, entre octubre y noviembre de este año. Estará disponible tanto con este motor, como con el V6 biturbo de 365 hp, pero sólo con tracción trasera.

En lo que respecta a versiones, sólo el V6 contará con suspensión variable, head-up display y frenos Brembo. El interior ofrecerá tres opciones de acabados: piano black, aluminio cepillado y —exclusivo para el V6— carbon fiber look. La tapicería de piel Nappa estará disponible en color rojo, gris o negro, mientras que la carrocería se podrá pedir en siete colores.

Los precios aún no están confirmados, pero la marca nos cuenta que la versión de acceso a la gama rondará los 600,000 o 650,000 pesos y que el modelo más equipado no rebasará los 750,000 pesos.

Al final, el Stinger tiene más sentido del que parece

A ciencia cierta, no sabíamos qué es lo que pretende KIA con este auto. Ellos dicen que es para demostrar de lo que son capaces, nosotros creemos que es un auto de imagen, un coche aspiracional que, además de ser un muñequito de aparador, será un digno contendiente de BMW, Audi e incluso de Mercedes.

Por el precio al que lo quiere vender KIA, el Stinger no es una ganga, pero con el equipamiento correcto sí que puede serlo. Su propuesta de valor, el diseño y los 7 años de garantía que ofrece serán argumentos fuertes para derrumbar el peso de un emblema. No supera a sus rivales alemanes en el apartado dinámico —se queda muy cerca—, pero los iguala en calidad y muy posiblemente llegue a rebasarlos en equipamiento.

No les había contado, pero el KIA Stinger tenía una huésped entre su camuflaje. Es fascinante. pic.twitter.com/sjS3rOCqom

— Gerardo García (@Gerard_GC) 28 de julio de 2017

Ficha técnica del KIA Stinger 2.0 turbo

' Cifras anunciadas por el fabricante

[[gallery: kia-stinger-2-0-prueba]]

Los estacionamientos…¡Ah! Esos apacibles oasis de tranquilidad en medio de la jungla urbana, donde - en teoría -, tu auto estará a buen resguardo, a salvo de factores climatológicos, amigos de lo ajeno y todos aquellos envidiosos que se la viven rayando los autos porque…bueno, porque son envidiosos.

El inexorable avance de la mancha urbana y el aumento de la población mundial, ha provocado que los estacionamientos sean algo muy necesario, principalmente en los grandes conglomerados citadinos, donde en ocasiones es prácticamente imposible y peligroso, dejar tu vehículo en la calle

En esta ocasión nos toca hacer un recuente de algunas de las cosas más desagradables que seguramente te ha pasado en un estacionamiento.

Los coches pequeños que no se ven

Luego de dar veinte vueltas por pasillos y más pasillos, descubres un espacio entre dos autos. Oprimes el acelerador y cuando crees que estás salvado ¡oh decepción! En realidad aquel lugar no está vacío, sino ocupado por un minúsculo subcompacto que simplemente no se aprecia entre los dos autos más grandes.

Los coches grandes

Problema similar encontramos cuando llegamos a un sitio destinado para autos pequeños y nos encontramos con que está ocupado por un vehículo de grandes proporciones.

La pesadilla del boleto extraviado

Seguramente más de uno hemos vivido la pesadilla de perder el boleto del estacionamiento. Eso es algo que no le deseamos ni a nuestro peor enemigo. Además del estrés que provoca el estar buscando el boleto sin éxito, llega el trago amargo de enfrentar los mil y un requisitos para acreditar la propiedad del auto y de pagar, claro, la tarifa completa.

Los cobros abusivos

Aunque la mayoría de los estacionamientos cuentan con minutos gratuitos, aún hay muchísimos en los cuales debes pagar determinadas cantidades de dinero por esos pocos minutos que tardaste en bajar al cajero.

Los valets con síndrome de Sebastien Vettel

Aunque hay muchos automovilistas que prefieren estacionar sus autos, hay muchos lugares donde no hay otra opción que dejárselo al valet parking, uno de esos sujetos que no tienen reparo para dar el portazo, acelerar a fondo y llevarse tu auto a toda velocidad en busca de un lugar.

En esos momentos no queda más que rezarle a toda la corte celestial, rogando para que a tu regreso, el auto se encuentre completo y en buenas condiciones.

Revisar el auto

Seamos sinceros, hay estacionamientos públicos que dan miedo, no sólo porque están oscuros, sucios y huelen a humedad, sino por el personal que ahí labora. Aunque hay muchos empleados honestos, hay muchos que se aprovechan de la confianza de los automovilistas.

Es por ellos, que cuando regresamos, lo primero que hacemos es revisar milímetro a milímetro el coche. ¿No hay rayones extras? ¿La llanta de refacción y las herramientas están en su lugar? ¿Todas mis pertenencias se encuentran donde las dejé? Ok, ya podemos partir tranquilos.

Los automovilistas flojos

Sí, esos que te encuentras todo el tiempo y que hacen doble fila por horas y horas hasta que se desocupa un espacio a dos metros de la entrada o bien, aquellos que ocupan los lugares destinados a personas con capacidades distintas, porque simplemente se rehúsan a caminar unos metros más.

En sentido contrario

¿Y qué tal encontrarte con esos automovilistas que simplemente hacen caso omiso de las señalizaciones y circulan por todos los pasillos ignorando que avanzan en sentido contrario? Y encima de todo, se enojan o te insultan cuando les haces ver su error.

Los que se quedan pegaditos

Hay conductores que piensan que tienes la complexión de una hoja de papel o de un fideo ¿por qué? Porque dejan su auto muy pegadito al tuyo, lo que provoca que hagas una y mil peripecias para ingresar a tu coche.

Cuando de plano tu físico te lo impide, entonces no queda otra salida que entrar por el lado derecho del vehículo, con las consabidas proezas físicas que ello implica, como levantar las piernas como gimnasta olímpico.

El clásico portazo

Eso es algo que ninguno queremos ver, pero a veces sucede. Llegas a tu auto, que milagrosamente está solo, sin embargo, al acercarte descubres el clásico “portazo”, provisto por tu vecino que simplemente abrió la puerta de par en par, pensando que estaba solo en el lugar.

Los coches “muy anchos”

Claro, eso nos faltan, los típicos automovilistas que ocupan dos sitios, ante la mirada impotente de los conductores que tienen que dar vueltas y más vueltas, buscando un sitio donde aparcar. ¡Y hay de ti donde se te ocurra decirles algo!

En Motorpasión México | Esto es lo que debes saber del nuevo reglamento de estacionamientos en CDMX

Imagina que apenas llegas a una fiesta que empezó desde hace varias horas. Vienes fresco y con muchas ganas de diversión, pero tendrás que mover cielo, mar y tierra para desviar la atención de quienes ya se han convertido en el alma de la fiesta. Ahora imagina que esa fiesta es el segmento de los SUV light, que tú eres el SEAT Ateca y que las propuestas asiáticas ya han acaparado toda la atención.

El SEAT Ateca es el primer SUV de la firma española. Aprovecha lo aprendido en Volkswagen con el Tiguan y trae mucho sabor europeo a un segmento donde CR-V, X-Trail, Sportage y CX-5 marcan el paso. ¿El Ateca tiene con qué defenderse ante modelos tan bien valorados? Lo hemos probado durante una semana y cientos de kilómetros para saberlo.

Es un SUV light, pero uno de los pequeños

Lo primero que hay que saber es que, aunque el SEAT Ateca pertenece al segmento de los SUV light (C-SUV), por dimensiones es más pequeño que la media de su categoría. Esto es bueno o malo, según el enfoque desde el que se le mire.

Por un lado, sus apenas 4.36 metros de largo se traducen en mayor practicidad en entornos urbanos. Es más fácil maniobrar y cabe mejor en estacionamientos reducidos. Además, menos longitud también significa menos peso, lo que dibuja una sonrisa en la cara de los consumos y las prestaciones.

En el polo opuesto, ser de los más cortos de su categoría también implica un menor espacio interior. El Ateca no es un SUV que cause claustrofobia, pero ciertamente no es tan amplio como un Honda CR-V o un Volkswagen Tiguan, con el que comparte plataforma.

Más que practicidad, la propuesta de SEAT va encaminada hacia quienes buscan un SUV de diseño atractivo y de corte deportivo. Es, básicamente, un León convertido en camioneta. De hecho conserva los faros afilados, la atractiva iluminación LED de la casa y estrena una paleta de colores muy atractiva, que va de los tradicionales negros, plateados y blancos, hasta naranja, rojo y café. Abundan los plásticos negros, buena noticia si queremos evitar —o disimular— algunos arañazos.

El SEAT Ateca quiere que le digas premium, pero le faltan dos rayitas para serlo

El interior también sigue las formas tradicionales de la marca y corresponde, de cierto modo, a los trazos angulosos del exterior. El diseño es sobrio, pero con destellos de personalidad interesantes como asientos tapizados en gamuza naranja o plásticos en acabado café brillante.

La calidad de los acabados nos parece sobresaliente. Hay gratas combinaciones de colores y texturas a lo largo y ancho del habitáculo. La crítica va hacia los ensambles. En pavimento irregular se perciben algunos ruidos en el cuadro de instrumentos y algunas zonas del tablero. Nada para alarmarse, pero delata que el Ateca parece estar diseñado para mercados con asfaltos perfectos, no los cráteres lunares que tenemos en México. Por cierto, la agarradera para cerrar el portón trasero tampoco parece tan sólida.

En todo lo demás, el SEAT Ateca tiene aires de modelo premium. Cuenta con una completísima cámara de visión de 360º grados, que se puede configurar de tal manera que veamos la camioneta en vista aérea, lateral o en gran angular, volviendo pan comido las maniobras de estacionamiento. También cuenta con iluminación ambiental, faros de LED, techo panorámico e incluso un proyector de luz que despliega la silueta y el nombre de Ateca en el piso al abrir las puertas.

Partiendo de que esta versión cuesta 464,500 pesos —20,000 pesos más que hace dos semanas—, el Ateca nos parece un SUV muy bien dotado. Además de lo anterior, tenemos el infotenimiento de la casa, con gráficos muy bien resueltos y una amplia gama de funciones, que va desde el simple monitoreo de datos de la computadora de viaje, hasta un medidor de fuerzas g; también es compatible con Android Auto y CarPlay. El resto del equipo se resume en llave inteligente, función Auto Hold, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador automático de doble zona, paletas de cambio al volante, siete bolsas de aire y controles de tracción y de estabilidad. No hubiera estado mal un monitoreo de punto ciego.

El sabor europeo es evidente desde el puesto de conducción

Más allá de los destellos del interior, lo mejor del Ateca es su manejo. Como la mayoría de los modelos de Grupo Volkswagen, el Ateca va sobre la plataforma MQB. Lleva un motor TSI de 1.4 litros, de 150 hp y 184 lb-pie de par, asociado a una transmisión automática de doble embrague de siete cambios.

El conjunto ofrece un equilibrio perfecto entre prestaciones y consumos. Gracias a la cantidad de par, los rebases son ágiles y al motor parece costarle poco trabajo cargar con los 1,375 kg que pesa Ateca. Eso sí, por debajo de 2,000 rpm hay un notorio turbolag. En la mayoría de los casos lo compensa la programación de la caja y la agilidad de los cambios, pero hay poco qué hacer cuando se arranca desde cero.

Pese a sus años, este motor es una de las joyas de Grupo Volkswagen. En el caso de Ateca cuenta con sistema Start & Stop —algo molesto porque a veces apaga el motor antes de llegar al alto total— y desconexión de cilindros: trabaja sólo con dos si las condiciones lo permiten. De esta forma, en ciudad promediamos 11.5 km/l y en carretera 16.3 km/l. El 0 a 100 km/h lo realiza en 8.6 segundos.

La puesta a punto del chasís merece su propia mención. La firmeza de su puesta a punto delata su origen europeo. Dista de ser incómoda, pero brinda una mayor cantidad de sensaciones al conductor, de manera que la conducción se vuelve más entretenida. No es tan ágil como un León porque el peso, la altura de la carrocería y la suspensión ligeramente más blanda que en su contraparte hatchback se traducen en una mayor inclinación de la carrocería en zona de curvas, pero apoya correctamente y disimula, de cierto modo, su concepción SUV. Se maneja más como un compacto.

La dirección es directa, de correcta asistencia. Aquí sale a relucir el selector de modos de manejo, que modifica la respuesta del acelerador, de la transmisión, el tacto de la dirección (aunque cambia muy poco) e incluso el funcionamiento del aire acondicionado, según el modo elegido: Normal, Sport, Eco e Individual, este último para ajustar los parámetros a conveniencia del conductor.

No es el SUV más versátil, pero sí uno de los más divertidos y eficientes

Si estás aferrado a la idea de un SUV, pero no quieres renunciar al talento de un hatchback, el SEAT Ateca es una opción muy interesante. No es tan versátil como un Honda CR-V, pero hay más sabor premium; no es tan equipado como un Sportage, pero ofrece una conducción más ágil y eficiente; no es tan amplio como un Volkswagen Tiguan, pero es —a nuestro parecer— más bonito.

Por los 464,501 pesos que cuesta, el Ateca tiene argumentos de peso frente a las versiones intermedias de la mayoría de los SUV light del mercado. Sus mayores rivales son el Ford Escape EcoBoost —casi 100 hp más potente— y el Honda CR-V, que al día de hoy es uno de los SUV mejor balanceados del mercado. ¿Lo recomendamos? Mucho, sobre todo por la conducción.

Ficha técnica del SEAT Ateca

[[gallery: seat-ateca-prueba]]

Parece que fue ayer, pero el Hyundai Sonata llegó a México hace ya casi tres años y se encuentra justo a la mitad de su vida generacional. Para mantenerlo vigente frente a una competencia cada vez más complicada, la firma coreana apuesta por una profunda actualización estética y una revisión tecnológica y mecánica para su sedán mediano.

Si estás familiarizado con el modelo anterior, notarás que la renovación estética no ha sido tomada a la ligera. Sin tratarse por completo de un cambio generacional, el Hyundai Sonata 2018 cuenta con un frente y una trasera totalmente renovados. Adelante estrena diseño de faros, la nueva parrilla de la casa y una defensa que varía según versiones; en la trasera hay un nuevo juego de calaveras y rasgos más agresivos.

Al interior los cambios son mucho menores y se centran en elementos tan específicos como las formas de las rejillas de ventilación o algunos acabados. En este sentido, lo más importante es la introducción de un sistema de infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas y compatible tanto con Android Auto, como con CarPlay.

El Hyundai Sonata 2018 está a la venta en México en cuatro versiones, de las cuales tres conservan el motor atmosférico de 2.4 litros de 185 hp y 178 lb-pie de par, asociado a una transmisión automática de 6 velocidades. El tope de gama, llamado Sport, lleva un motor turbo de 2.0 litros, que desarrolla 245 hp y 260 lb-pie. A diferencia del resto de la gama, el Sonata Sport estrena una transmisión automática de 8 cambios.

El detalle del equipamiento de cada versión y sus precios son los siguientes:

Hyundai Sonata GLS — $372,900

• Motor de 2.4 litros
• Transmisión automática de 6 velocidades
• Freno de estacionamiento tipo pie
• Espejo lateral calefactable con espejo de punto ciego
• Encendido automático de luces
• Control de velocidad crucero
• Bolsas de aire frontales, laterales, de tipo cortina y rodilla del conductor
• Pantalla táctil de 8 pulgadas
• Compatibilidad con Android Auto y CarPlay
• Cámara de reversa
• Aire acondicionado

Hyundai Sonata Premium — $404,900

Añade sobre GLS:

• Volante y palanca forrados en piel
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cajuela eléctrica con apertura inteligente
• Botón de encendido
• Tablero forrado en tacto-piel con bordado
• Acabado interior tipo madera
• Espejos laterales con direccionales
• Asientos forrados en piel
• Climatizador automático de doble zona
• Asiento del conductor de ajuste eléctrico y soporte lumbar

Hyundai Sonata Limited Navi — $449,900

Añade sobre Premium:

• Escape dual con acabado cromado
• Techo panorámico
• Acabado interior en negro piano
• Espejo interior electrocromático
• Luces de conducción diurna de LED
• Faros de LED
• Luces direccionales dinámicas
• Clúster de supervisión de 4.2 pulgadas
• Cargador inalámbrico para smartphone
• Sensores traseros de estacionamiento
• Monitor de punto ciego
• Sistema de navegación

Hyundai Sonata Sport — $485,900

Añade sobre Limited Navi:

• Motor turbo de 2.0 litros
• Transmisión automática de 8 velocidades
• Rines de aluminio de 18 pulgadas
• Pedales en aluminio
• Suspensión deportiva
• Cortina de privacidad manual trasera
• Memoria para espejos y asiento del conductor
• Asientos delanteros calefactables y con ventilación
• Asiento del copiloto con ajuste eléctrico
• Paletas de cambio al volante

[[gallery: hyundai-sonata-2018]]

La ofensiva de Audi con sus autos deportivos no ha dejado de presentar novedades y el Audi TT RS 2018 es una de las recientes creaciones de la marca RS. Este coupé, en su versión más radical, nos ha sorprendido gratamente durante la prueba que le hicimos ya que es un imán de miradas, devorador de asfalto y creador de sonrisas.

La fórmula de este auto es tan eficaz que sin duda alguna es capaz de poner en aprietos a su hermano mayor el Audi R8 y es que se tiene el motor de 5 cilindros más potente del mundo con 400 hp, tracción integral, transmisión Stronic de 7 velocidades y un peso de 1,515 kg que lo hacen un deleite al manejarlo.

Imán de miradas

El Audi TT en sí ya es un coupé que desde sus inicios llamó la atención por su inconfundible silueta redondeada, en esta segunda generación ha evolucionado siendo más agresiva, con ángulos más marcados y una combinación de deportividad y elegancia, propia de los autos de la marca de Ingolstadt.

En la versión RS lo anterior se ha maximizado, su frente es sumamente agresivo con grandes tomas de aire y faros Matrix LED, la parte lateral cuenta con rines exclusivos de 19" que dejan ver unos enormes discos ventilados y perforados del sistema de frenado con cálipers pintados en color rojo.

La parte trasera no es menos deportiva y cuenta con un alerón estático que mejora su aerodinámica a altas velocidades, un difusor de aire en color negro y un par de salidas de escape de forma oval, sello de los autos RS. Como novedad en los autos Audi, este TTRS es el primero en incorporar calaveras con tecnología Matrix OLED las cuales emiten una luz que a pesar de ser sumamente intensa, no provoca alumbramientos incómodos a otros conductores.

Devorador de asfalto

Audi comunica que el motor 2.5 TFSI de 5 cilindros que monta este coupé, y otros autos como el nuevo RS3, es el más potente del mundo y no han exagerado una vez que lo compruebas por cuenta propia.

Los 400 hp del motor turbocargado aceleran sin miedo a nada, el turbocargador trabaja de gran manera y nunca deja de soplar ofreciendo una brutal aceleración que no deja de empujar incluso en velocidades realmente altas. Alcanzar los 100 km/h le toma 3.7 segundos gracias al Launch Control que catapulta al auto con un turbolag casi imperceptible.

Podemos decir que la aceleración es lineal y progresiva y no con ello significa que sea ligera sino que desde que el el auto arranca, el motor tiene la capacidad de seguir acelerando sin piedad alguna hasta rebasar los 200 km/h con una solidez que transmite mucha confianza a los ocupantes.

El sistema Quattro es un gran aliado con el motor ya que reparte de manera increíble la potencia a las cuatro llantas. Esta dosificación de 400 hp hace que el auto literalmente salga catapultado y en un abrir y cerrar de ojos circulemos a más de 100 km/h.

¿Cómo es que el Audi R8 puede sentirse intimidado por su hermano "menor"? Bien, al encontrarnos a una altitud de 2,400 msnm, el motor turbocargado del TT RS no sufre la ausencia de oxígeno mientras que los 540 hp del motor V10 atmosférico del R8 sí y ésta se ve disminuida en una relación del 10% cada 1000 metros de altura.

Haciendo cuentas, a la mencionada altura, los 540 hp totales se traducen en 410 hp y por ello los 400 hp del motor de 5 cilindros del TT RS son capaces de llevarle el ritmo a un R8 con lo que se puede uno dar cuenta de las capacidades dinámicas de este auto al que pocos le podrán hacer sombra en una aceleración.

Además de lo anterior, el TT RS tiene un comportamiento en curvas envidiable, la puesta a punto del auto en conjunto con la electrónica hacen que se sienta tan sólido que nos hace pensar que somos mejores conductores de lo que la realidad dicta y de nueva cuenta, el sistema Quattro es culpable de ello.

Creador de sonrisas

Las cosas no acaban aquí ni lo único que ofrece el auto es devorar asfalto ya que a través de muchos sentidos el TTRS puede crear sonrisas en la persona que lo va manejando, en la que va de copiloto, en las que van sumamente apretadas en las plazas traseras o bien en aquellas que lo escuchan o ven pasar.

La calidad de materiales al interior está a la altura de los mejores autos del mundo, no hay queja de ninguno de ellos y los ocupantes podrán sentirlos, verlos y olerlos ya que es una experiencia que pocos autos pueden ofrecer. La piel de los asientos, la fibra de carbono, la alcántara, los plásticos y la combinación de colores da como resultado una cabina que, precisamente, provocará sonrisas al estar en ella.

El puesto de conducción además goza de otros beneficios como el grandioso Audi Virtual Cockpit de 12.3" con modo RS que muestra tiempos de conducción en circuito, fuerzas G y porcentajes de potencia de entrega del motor en tiempo real. El volante es punto y aparte y es heredado del R8 con un par de botones satelitales al más puro estilo racing que dejan encender y apagar el motor y seleccionar los modos de manejo.

Además de los modos de manejo que se tienen a través del Audi Drive Select, en la consola se tiene el botón mágico que cambia el sonido del escape y en modo deportivo entrega unas notas tan fascinantes que, personalmente, cada vez que prendía el auto, mi siguiente movimiento era activar el modo deportivo del escape. Digno de escucharse, y dejar ser escuchado por otras personas.

$1,269,900 que valen cada peso de lo que cuesta

Sí, sabemos que el TT RS no es un auto barato pero ofrece más de lo que esperaríamos. Su excelente comportamiento dinámico hacen que sea un deportivo tan capaz como pocos, incluso nos atrevemos a compararlo con el Porsche 718 Boxster que tuvimos a prueba con unos días de diferencia y, sin hacer menos al ejemplar de Stuttgart, el TT RS es más efectivo en términos dinámicos por un precio que no es tan diferente entre ambos modelos.

Pensar en este auto como uno que podríamos utilizar a diario no es nada descabellado ya que ofrece mucha comodidad (solo para dos personas), una marcha suave en modo Normal y equipamiento completo al que no le falta absolutamente nada. Pensar en él como un auto para llevarlo a la pista de vez en vez y subirle cada noche la funda que lo cubre en el garaje para darle las buenas noches también es una gran idea.

[[gallery: audi-ttrs-2018-1]]

Más en Motorpasión México |

La experiencia nos ha enseñado que entre América y Europa, las especificaciones de un auto pueden ser muy distintas. La nueva generación del Volkswagen Polo se presentó en el Viejo Continente hace unas semanas, pero es hasta ahora que la filial brasileña de la marca nos muestra su propia versión del auto. Atentos, porque será justamente de Brasil desde donde llegue a México el Polo 2019.

Lo primero que hay que saber es que el Volkswagen Polo hecho esta vez busca entenderse mejor con las bases sentadas por el modelo europeo. Utiliza la nueva plataforma MQB A0 y conserva prácticamente las mismas dimensiones que la versión europea; con 4,057 mm de largo es apenas 4 mm más grande. Para Brasil, la suspensión fue elevada 20 mm.

Un rostro específico para Latinoamérica

A simple vista, el diseño parece idéntico al de la versión europea, sin embargo, el frente recibe una ligera modificación para encajar con el gusto de la región. Volkswagen realizó diferentes sondeos para conocer la opinión de los brasileños respecto al diseño del Polo. El resultado fue una ligera modificación en la zona de la defensa, que para Latinoamérica albergará tomas de aire más grandes y una nervadura en forma de V.

El resto permanece tal y como lo conocimos hace unas semanas. El tope de gama contará con luces de conducción diurna de LED, pero los faros son de halógeno para todas las versiones. Según versiones, está disponible con tres juegos de rines de 15, 16 y 17 pulgadas.

Al hacer uso de la plataforma MQB A0, el nuevo Polo se beneficia de una estructura más rígida, con una composición de más de un 50% de acero de alta y ultra alta resistencia, lo que le permite reducir 44 kilos en la báscula e incrementar los niveles de seguridad. Pasó con honores su prueba de choque realizada por Latin NCAP.

Conserva el Active Info Display y el infotenimiento Discover Media

Aún no sabemos si el Volkswagen Polo 2019 estará disponible en México con estos sistemas, pero al menos en Brasil hereda de Europa la apuesta por la tecnología de conectividad. Como equipo opcional para las versiones Comfortline y Highline, el Polo puede pedirse con infotenimiento Discover Media con pantalla de 8 pulgadas, navegación en 3D y compatibilidad con Android Auto y CarPlay.

Adicionalmente, el tope de gama ofrece como equipo opcional el Active Info Display que convierte el cuadro de instrumentos en una pantalla de alta resolución de 10.25 pulgadas, desde la cual se puede observar información relevante de la conducción, de la música, del teléfono, de la navegación y de algunos ajustes del vehículo.

El diseño del tablero es compartido con la versión europea, aunque los niveles de personalización en los acabados del modelo brasileño están mucho más limitados. Seguramente la selección de algunos materiales también será distinta, pero apuesta por una atmósfera de calidad al combinar acabados gris brillante, con acabado piano y plástico mate.

Hay cuatro versiones con tres niveles de equipamiento

En Brasil, la gama del Volkswagen Polo 2019 estará compuesta por cuatro versiones: 1.0, 1.6 MSI, Comfortline y Highline. De serie, todos llevan aire acondicionado, vidrios y seguros eléctricos, computadora de viaje, soporte para celular con entrada USB para recarga y frenos ABS. Para las versiones base —1.0 y 1.6 MSI— está disponible, como opción, el sistema de infotenimiento Composition Touch con pantalla de 6.5 pulgadas, volante multifuncional y rines de aluminio de 15 pulgadas.

La versión Comfortline suma faros de niebla con alumbrado en curva, infotenimiento Composition Touch, sensores de reversa, rines de aluminio de 15 pulgadas, espejos de ajuste eléctrico, calaveras oscurecidas y volante multifuncional. Hay dos paquetes opcionales: Tech I, que incluye llave de presencia, control de velocidad crucero, sensores de proximidad delanteros, retrovisor electrocromático, cambios al volante, sensores de luz y de lluvia y rines de 16 pulgadas; y Tech II, que suma monitoreo de presión de neumáticos, climatizador automático, portavasos refrigerado, cámara de reversa, detector de fatiga, frenado postcolisión y volante forrado en piel.

El tope de gama es el modelo Highline, que suma luces de conducción diurna de LED, llave de presencia, control de velocidad crucero, cambios al volante, rines de 16 pulgadas, climatizador automático, portavasos refrigerado y volante forrado en piel. De manera opcional se puede pedir con vestiduras en piel sintética, monitoreo de presión de neumáticos, cámara de reversa, detector de fatiga, espejo retrovisor electrocromático, frenado postcolisión, sensores de luz y de lluvia, infotenimiento Discover Media, rines de 17 pulgadas y el sistema Active Info Display.

En lo que respecta a seguridad, todas las versiones llevan cuatro bolsas de aire y ABS. Las versiones Comfortline y Highline suman frenos de disco en las cuatro ruedas, control electrónico de estabilidad, bloqueo electrónico de diferencial y control de tracción. Las versiones 1.0 y 1.6 MSI pueden llevar, de manera opcional, control de estabilidad.

El Volkswagen Polo 2019 está disponible con tres motores, incluido el 1.0 TSI

La gama de motores para Brasil está compuesta por tres opciones. El modelo de acceso a la gama lleva un motor atmosférico de 1.0 litro de 84 caballos —el mismo que Up!— y transmisión manual de 5 velocidades. Le sigue el bloque atmosférico de 1.6 litros de 110 hp que llevan actualmente el Ibiza y el Vento, disponible con transmisión manual de cinco velocidades.

La configuración más interesante corresponde a las versiones con motor turbo de tres cilindros de 1.0 litro, que desarrolla 115 hp y 147 lb-pie de par. Volkswagen llama a este motor "200 TSI". A diferencia del modelo europeo, en Brasil no estará disponible la transmisión DSG de 7 marchas, en su lugar está disponible una automática Tiptronic de 6 velocidades.

Con este motor, bajo la homologación de Brasil, Volkswagen promete un rendimiento de 11.6 km/l en ciudad y 14.1 km/l en carretera. El motor de 1.6 litros ofrece un rendimiento de 12 km/l en ciudad y 13.9 km/l en carretera.

El Volkswagen Polo 2019 estará a la venta en México el próximo año

Fabricado en Anchieta, Brasil, la nueva generación del Volkswagen Polo será lanzada simultáneamente en Alemania y Brasil durante el mes de noviembre. Todavía no hay fecha confirmada para su llegada a México ni especificaciones concretas, pero seguramente será lanzado en nuestro país durante la primavera del próximo año.

En noviembre se presentará también el Volkswagen Virtus, un sedán derivado del Polo que supone el reemplazo del Vento en Latinoamérica. Comenzará a venderse en Brasil durante el primer trimestre de 2018, para más tarde llegar al resto de los mercados latinoamericanos.

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Si te han dicho que un SUV siempre es un mejor vehículo familiar, te mintieron despiadadamente. Son los vehículos de moda y su tendencia de ventas lo comprueba. Ofrecen soluciones interesantes, sí, pero cuando se trata de versatilidad, nadie le da lecciones a las vagonetas.

El SEAT León ST es uno de los pocos modelos a la venta en México con este tipo de carrocería. Mientras en Europa las vagonetas son muy valoradas —dentro de la gama del León representan el 30% de las ventas—, en nuestro país parecen no terminar de fascinarle a muchos. Aun así, el León ST quiere su lugar en México... y, a nuestro parecer, merece una oportunidad.

El SEAT León ST es más largo que el Ateca

El mejor argumento de cualquier vagoneta es el espacio de carga. El SEAT León ST no sustituye un flete de mudanza, pero sorprende lo bien aprovechado que está su espacio interior. A lo largo mide apenas 6 cm más que un Toledo y 18.6 cm más que un Ateca, lo que ya da una pista de por qué su cajuela es considerablemente más grande.

Con los asientos en su posición original, el León ST tiene lugar para 587 litros, pero al abatirlos la capacidad aumenta hasta 1,470 litros con un truco importante: el acceso es bajo respecto al piso y la boca es alta, lo que vuelve más sencilla la tarea de cargar objetos pesados o altos.

El habitáculo ofrece espacio suficiente para la mayoría de las situaciones. Al final, aunque parezca largo, el SEAT León ST no deja de ser un vehículo compacto. Acomoda bien a cuatro pasajeros a lo largo y a lo alto; un quinto tripulante puede ir algo apretado a lo ancho y sin mucho lugar para poner los pies.

Por las soluciones que encontramos a lo largo del interior, el auto se antoja mucho para viajar. Tras los respaldos de los asientos delanteros hay un par de mesitas similares a las de los aviones —pero con mejor portavasos. También hay cortinillas para las ventanas traseras y un techo panorámico que aumenta la sensación de amplitud y permite admirar el paisaje de mejor manera.

Frente a un SUV, el equipamiento es muy completo

La única versión disponible del León ST en México va sobre la versión Style del compacto español. El equipamiento nos parece muy completo, aunque por el precio quizá hubiéramos añadido algunos extras. Entre lo más destacado podemos mencionar el climatizador automático de doble zona, los faros de LED, el freno de estacionamiento eléctrico con función auto hold, una computadora de viaje muy completa y el sistema de infotenimiento Media System Plus con pantalla de 8 pulgadas. Es compatible con Android Auto y CarPlay, aunque nuestra unidad de pruebas solicitaba antes una actualización de software.

En términos generales, el equipamiento es completo, pero quizá hubiéramos completado la oferta con llave de presencia, cambios al volante y una cámara de reversa, o al menos un sensor de proximidad óptico; cuenta con uno acústico, pero no transmite la misma presción que una alerta visual en la pantalla central o en el cuadro de instrumentos.

Al volante no es el coche aburrido en el que estás pensando

Uno de los estigmas que sufren las vagonetas es que son aburridas. El León ST quiere romper con ese mito. Va sobre la plataforma MQB de Grupo Volkswagen, compartida con un montón de modelos, como Golf y Ateca. La orientación del chasís es hacia el confort, pero sin renunciar al sabor europeo de su conducción gracias a un esquema de amortiguación más firme que el promedio.

Bajo el cofre lleva el mismo motor TSI de 1.4 litros de 150 hp de Ateca, pero sin desconexión activa de cilindros ni —extrañamente— start & stop. Su respuesta es muy buena y le permite moverse con gran soltura. Hay un notorio retraso en la entrada del turbo abajo de las 2,000 revoluciones, pero la transmisión DSG de 7 velocidades lo compensa con cambios casi instantáneos tan pronto se detecta mayor presión sobre el acelerador.

En materia de consumos, obtuvimos un promedio de 11.9 km/l en entornos urbanos. De noche y con la ciudad vacía incluso llegamos a exprimirle 18.1 km/l.

El SEAT León ST es más sensato que (casi) cualquier SUV

OK, dicho todo esto, ¿por qué debería comprarme una vagoneta antes que un SUV? Te preguntarás. La razón es fácil: la mayoría de los SUV del segmento C ofrecen prácticamente el mismo espacio interior y una capacidad de carga similar, pero también son más altos respecto al piso, lo que repercute en el manejo al llevar un centro de gravedad más alto. En palabras más simples: las vagonetas suelen ser más estables —"se van menos"— en curva porque no son tan altas.

Además, para encontrar un SUV tan equipado como el León ST hay que desembolsar al menos otros 100,000 pesos. En México, el León ST cuesta 365,200 pesos. No es barato, pero incluso comparado con el Ateca, el León es 40,000 pesos más accesible y cuenta con equipo que el Ateca básico no: faros de LED, techo panorámico, espejo retrovisor electrocromático y sensores de luz y de lluvia.

Sin embargo, al final del día, el mejor y más letal argumento de cualquier SUV contra una vagoneta es el diseño. El León ST es atractivo, pero los SUV son los vehículos de moda y, al menos en México, las vagonetas son asociadas con abuelitos y familias aburridas. El León ST es justo lo contrario, sólo es cuestión de darle la oportunidad de demostrarlo.

Ficha técnica del SEAT León ST

Fotografía | Alonso Maldonado y Gerardo García

En julio, durante su evento de lanzamiento, le pusimos las manos encima al Volkswagen Tiguan. En aquella ocasión sólo pudimos probar una versión con motor 1.4 TSI, pero nos quedamos con las ganas de conducir el tope de gama, el Tiguan Highline, para el cual Volkswagen tiene reservada una configuración mecánica más distinta: motor más grande y tracción integral.

Ahora que es fabricada en México y puesta a punto especialmente para América, la nueva generación del Volkswagen Tiguan tiene toda la intención de convertirse en un superventas. Deja atrás su apodo de "el GTI de los SUV" para convertirse en un modelo más maduro y sensato, pensado para las familias. La marca nos cuenta que quiere verlo dentro de los cinco más vendidos de su categoría. La intención existe, la pregunta es: ¿hay argumentos para hacerlo? Lo probamos un par de semanas para averiguarlo.

No, no es el nuevo Touareg

En apariencia, el Tiguan Highline es el más atractivo de la gama. Es el único modelo que lleva faros de LED y rines de 19 pulgadas, además de una dosis extra de cromo que incluye detalles en la toma de aire inferior y dentro de los faros. La iluminación de las calaveras también es de LED y con una "animación" específica para esta versión cuando se pisa el freno.

Sus trazos, como buen Volkswagen, son muy horizontales, de rasgos cuadrados y líneas angulosas. Si a simple vista lo ves grande es porque en realidad lo es. Durante los días que estuvo en nuestro garaje no fueron pocos los que nos preguntaron si se trataba de la nueva generación del Touareg —y no, ésa se presenta hasta noviembre.

El nuevo Tiguan deja de ser uno de los SUV más pequeños del segmento para convertirse, de hecho, en uno de los más grandes. Exclusivamente para América ha crecido casi 30 cm respecto a su generación pasada, para albergar una cajuela más amplia y dar cabida a una tercera fila de asientos... aunque nuestra versión de prueba no contaba con ella. Según parece, sólo la versión Comfortline se puede pedir con tres filas de asientos —y de manera opcional.

El espacio interior es una de sus fortalezas

El habitáculo es enorme. Es, quizá, el SUV más amplio del segmento. Para cinco pasajeros el espacio basta y sobra en todas las dimensiones. Los asientos traseros, además, son corredizos, por lo que se puede incrementar el volumen de carga en caso de ser necesario. Con los asientos en su posición original hay lugar para 760 litros de equipaje.

Los materiales que encontramos a lo largo del habitáculo nos parecen adecuados. En el tablero predomina un plástico de tacto suave y hay insertos brillantes en las puertas, que además llevan una tira de luz que se ilumina por las noches. La zona baja de la consola central está recubierta por un plástico duro, relativamente común en su segmento, pero por lo que cuesta el Tiguan sí que esperaríamos al menos una superficie acolchonada para recargar las rodillas.

El nivel de equipamiento es muy alto. Hay clima de triple zona, techo panorámico, tres puertos USB —uno de ellos para la segunda fila—, freno de estacionamiento eléctrico, asientos forrados en piel, apertura manos libres para la cajuela, sensores de proximidad, cámara de reversa, monitore de punto ciego con alerta de tráfico cruzado trasero y un sistema de infotenimiento completísimo, que incluso cuenta con su propio sensor de proximidad —muestra los botones al acercar la mano. Es compatible con Android Auto y CarPlay.

Pese a lo completo, creemos que también podría (debería) incluir sistema de navegación, asiento del copiloto con ajuste eléctrico —sólo el del copiloto lo tiene—, cámara de visión de 360º y, por supuesto, la tercera fila de asientos.

No es significativamente más ágil que el Tiguan 1.4 TSI, pero se maneja mejor

En lugar del motor 1.4 TSI de 150 hp, el Tiguan Highline lleva un 2.0 TSI de 180 hp y 236 lb-pie de par. Es más potente y ofrece más torque, pero en la práctica no parece llevarlo significativamente más rápido. Si acaso, en el 2.0 TSI hay algo menos de retraso en la entrada del turbo. En el 0 a 100 km/h —según cifras oficiales de la versión europea— es menos de segundo y medio más rápido, pero en el día a día se mueve de manera muy parecida.

La razón es sencilla: es más potente, pero también es más pesado debido al sistema de tracción integral 4Motion... y justo por eso es que cambia parte de sus modales al volante. El peso de la tracción integral baja el centro de gravedad y la distribución de la fuerza en las cuatro ruedas mejoran su paso por curva; el comportamiento es más neutral y, en general, se siente muy estable.

La suspensión es blanda, aunque conserva el sabor europeo en su operar. Nosotros quizá hubiéramos arriesgado con una pisada ligeramente más firme que correspondiera su ímpetu deportivo, pero parece que el Tiguan ha renunciado a ser el GTI de los SUV para convertirse en un vehículo más de corte familiar, aunque ojo, dista de ser un SUV lento: sigue siendo uno de los más rápidos.

El Volkswagen Tiguan 2.0 TSI sólo tiene un problema: el precio

Es amplio, seguro, bien equipado y se mueve de maravilla. El Volkswagen Tiguan es un producto sumamente recomendable, pero con un pecado importante: el precio. Cuesta 589,990 pesos, cuando por 100,000 pesos menos podemos encontrar modelos igual de interesantes, como un Honda CR-V. O incluso dentro del mismo rango cercano a los 600,000 pesos encontramos al Peugeot 3008, con más equipo, más tecnología y la opción a un motor a diésel —aunque también hay una opción a gasolina.

La versión más recomendable, a nuestro parecer, es el Comfortline. Seguro ahí recaerá el fuerte de ventas del Tiguan: es el más equilibrado de la gama y se puede pedir con una tercera fila de asientos. El Highline es para quien quiere un mayor grado de sofisticación... y, además, puede permitírselo.

Ficha técnica del Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

' Cifras oficiales del fabricante

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El Dieselgate, protagonizado por Grupo Volkswagen, es el escándalo más grande en la historia de la industria automotriz. La firma alemana ha tenido que pagar ya más de 23,000 millones de dólares en multas debido a la instalación de un dispositivo que falsificaba los datos de emisiones contaminantes en sus autos con motores TDI (alimentados por diesel). Según la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., estos motores emiten hasta 40 veces más del óxido nitroso permitido.

Sólo en Estados Unidos, la cantidad de vehículos implicados asciende a 590,000 unidades, puestas a la venta desde 2009. Tras destaparse el fraude, a Grupo Volkswagen le fue prohibido continuar vendiendo en Estados Unidos estos modelos, entre los que se encuentran el Volkswagen Golf TDI 2016.

Dichas unidades, fabricadas en Puebla, están siendo importadas de vuelta a México para venderse a través de la división de vehículos seminuevos certificados de Volkswagen y SEAT, Das WeltAuto, con garantía de fábrica de 2 años o 60,000 kilómetros. Llevan el motor EA288 TDI de 2.0 litros de 150 hp y 236 lb-pie de par, con transmisión manual o DSG, de seis velocidades en ambos casos.

Hemos contactado con un vendedor de Volkswagen, quien nos asegura que no se requiere de un trámite de importación ya que los Golf TDI 2016 están siendo enviados directamente desde la planta de la marca en Puebla. Según nos menciona, estas unidades se están vendiendo muy rápidamente, incluso las de carrocería Sportwagen (vagoneta), y en las próximas semanas estarán llegando más. Muchas de ellas ya se pueden encontrar en anuncios en Mercado Libre.

Hemos buscado información respecto al registro de estos vehículos en el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático, pero únicamente encontramos cifras de consumo y emisiones de las versiones puestas a la venta en México previamente, con motor de 1.4 litros a gasolina.

A finales de 2015, la Procuraduría Federal de Protección del Ambiente (PROFEPA) pidió informes a Volkswagen acerca de sus vehículos equipados con motores a diesel. Todos ellos cumplieron con las normas mexicanas de emisiones. De hecho, por la baja calidad de nuestro diesel, incluso sin el dispositivo que falsificaba las cifras, los autos de Volkswagen cumplirían con los estándares en México. En otras palabras, lo que en Estados Unidos o Europa es considerado altamente contaminante, en México no lo es.

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Hoy en punto de las diez de la mañana arranca la edición 10 del Salón Hot Wheels, el evento relacionado con esta marca más grande e importante de México. Aunque durante el año se realizan muchas exposiciones en diversos estados del interior, el Salón Hot Wheels de CDMX es el más importante, puesto que es el único organizado por Mattel.

Fue el año pasado cuando este evento se mudó del Pepsi Center del World Trade Center de la Ciudad de México al Pabellón Cuervo del Palacio de los Deportes. Durante los días que duró el evento, miles de visitantes literalmente abarrotaron el lugar hasta que ya no cupo ni un alfiler.

El paraíso para los coleccionistas

El Salón Hot Wheels es la Meca para los coleccionistas de autos a escala, porque en él se dan cita diseñadores renombrados de la marca, quienes pueden autografiarte un auto a escala (tal vez alguno creado por ellos mismos), lo cual aumenta considerablemente su valor; puedes tomarte una foto del recuerdo o incluso platicar con estos creativos.

Además, el Salón Hot Wheels cuenta con una enorme zona comercial, compuesta por decenas de negocios especializados en la venta, compra o intercambio de toda clase de autos a escala, no sólo de Hot Wheels, sino de muchas otras marcas.

¿Eres coleccionista y andas en busca de algún modelo raro? Seguramente lo puedes encontrar aquí. Tampoco debemos olvidar que este evento brinda la oportunidad única de encontrarte con muchos camaradas con quienes puedes intercambiar autos o información variada sobre tu hobbie.

Ok, pero yo no soy fan ¿qué voy a hacer en el Salón Hot Wheels?

Si eres aficionado al automovilismo, el Salón Hot Wheels también puede ofrecerte diversión, ya que cuenta con zona arcade, go karts y exhibición de algunos autos de índole especial, como una de las réplicas del Batimóvil de la década de los 60, la réplica mexicana de “K.I.T.T. El Auto Increíble”, bólidos Nascar, el General Lee y algunos otros más.

Además, este año BMW México ha hecho oficial su participación en el evento, de tal forma, que además del i8 e i3 que se han exhibido en años anteriores, este año el 10 Salón Hot Wheels contará con el BMW M4 CS, previo a su lanzamiento oficial.

Por su parte, BMW Motorrad exhibirá la BMW G 310 R edición especial Hot Wheels, una motocicleta que cuenta con un diseño exclusivo, desarrollada específicamente para exhibirse en 10° Salón Hot Wheels. Muy de acuerdo con el evento, la G 310 R edición especial Hot Wheels, está pintada de color azul y cuenta detalles que la relacionan estéticamente con el fabricante de autos a escala.

Asimismo, será develada la BMW K 1600 B, uno de los lanzamientos más recientes, equipada con motor de 6 cilindros en línea y 160 caballos de fuerza.

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Finalmente, la cita llegó y el Pabellón Cuervo del Palacio de los Deportes recibió la visita de más de 45 mil entusiastas en el evento de autos a escala más grande e importante de México: El 10º Salón Hot Wheels.

La décima edición de este evento contó con algunos atractivos que no había tenido en años anteriores, ya que además de las pistas, la zona comercial, los simuladores y los go karts, tuvo otras actividades como la presentación de acróbatas en bicicleta, artistas de la aerografía y una presencia más importante de armadoras automotrices.

Y es que seamos sinceros, un aforo de más de 40 mil fans de los autos no es algo que se pueda ver cada fin de semana. Es por ello que desde días antes del 10º Salón Hot Wheels, BMW México anunció con bombo y platillo su presencia en este show.

Este año, el vehículo insignia del 10º Salón Hot Wheels fue el Datsun 510 wagon, un auto creado por Jun Imai, uno de los diseñadores estrella de la marca y quien es, además, director creativo de la firma. Imai, junto a Jeremy Cox y Leeway Chang fueron los invitados especiales al evento, quienes convivieron con los fans, se tomaron infinidad de selfies y firmando autógrafos.

Pero eso no fue todo, además de la zona arcade, los autos chocones, los simuladores XBOX Forza, y el espacio Samsung VR, el 10º Salón Hot Wheels presentó algunos atractivos para los fans no tan pequeños.

Las estrellas de BMW cautivando a los no tan niños

La firma bávara tuvo presencia con algunos de sus autos más representativos, entre ellos el BMW M4 CS, que fue presentado al público en general antes de su lanzamiento a la venta. Pero no fue el único, también volvieron a hacer acto de presencia el BMW i3 y algunos de los modelos más importantes de BMW Motorrad, como la BMW G 310 R edición especial Hot Wheels, creada espec+ificamente para este evento.

Además, este año, además de BMW, Honda tuvo una importante participación, exhibiendo el Honda Civic Type R, que recientemente fue lanzado en el mercado mexicano. Los miles de visitantes que acudieron a esta expo de autos a escala tuvieron oportunidad de apreciar de cerca este bólido equipado con un motor 4 cilindros 2.0 litros con inyección directa y turbo que desarrolla 306 caballos de fuerza, que llegan al piso a través de una transmisión manual de 6 velocidades.

Además, los niños y los adultos con alma de niño tuvieron oportunidad de apreciar otros autos igualmente sorprendentes, como el Chevrolet Camaro ZL1, el Tesla Model X P1000, entre muchos otros coches singulares.

Por su parte, Xbox presentó su nuevo videojuego Forza Motorsport 7, con gráficos nativos en 4K nativos a 60fps y HDR. Los fans de los simuladores de carreras tuvieron oportunidad de probar Forza Horizon 3, que ahora cuenta con algunos de los autos y pistas más presentativos de Hot Wheels.

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El nombre Qashqai quizá no nos suene tan conocido, pero en Europa es el de un superventas. El año pasado vendió 233,629 unidades, convirtiéndose en el modelo más vendido de la marca en esa región y también el SUV líder en ventas en Europa, ocupando además el octavo lugar en el ranking global de ventas.

En principio, el Qashqai no fue desarrollado para venderse en Norteamérica, sin embargo, hace poco Nissan los introdujo a Estados Unidos y Canadá bajo el nombre de Rogue Sport. En México podría pensarse que su lugar ya lo ocupa el X-Trail, pero aún así la firma japonesa parece tener intenciones de ponerlo a la venta en nuestro país.

Captamos al Nissan Qashqai durante su sesión de fotos publicitarias. Si miras con atención, notarás que no es igual al Rogue Sport a la venta en Estados Unidos; el modelo que cachamos cerca de Paseo de la Reforma, en Ciudad de México, corresponde a la versión con el facelift presentado en Europa hace un par de meses.

Podría tratarse sólo de una sesión de fotos para otros mercados, pero ¿de verdad es rentable traer un auto a México sólo para hacerle fotos urbanas? No lo creemos. Por lo tanto, la pregunta es: ¿qué podemos esperar del Nissan Qashqai en nuestro país y dónde se colocaría en la gama?

El Nissan Qashqai y el X-Trail son lo mismo, pero no iguales

Con el Nissan X-Trail en al baraja, es difícil imaginar el lugar que podría ocupar el Qashqai en la gama de la firma japonesa en México, pero no sería el primer mercado donde ambos modelos conviven. Los dos pertenecen al segmento de los C-SUV, sin embargo, el Qashqai es un modelo más pequeño.

El Qashqai mide 4.39 metros de largo, mientras que el X-Trail se extiende hasta 4.69 metros. Ambos están construidos sobre la misma plataforma, sin embargo, el habitáculo de Qashqai es ligeramente más pequeño y sólo tiene lugar para cinco pasajeros; algunas versiones de X-Trail sí admiten una tercera fila de asientos.

El precio también es un factor importante para diferenciarlos. En Estados Unidos, por ejemplo, el Rogue Sport (Qashqai) es 12% más barato que el Rogue (X-Trail); en España es incluso 17% más accesible que el X-Trail. Siguiendo esta fórmula, el precio del Nissan Qashqai en México podría rondar los 320,000 pesos en su versión más accesible, sin embargo, no creemos que sea así.

Con un precio apenas superior a 300,000 pesos, el Qashqai pondría en una posición incómoda al Nissan Kicks, que es apenas 10 centímetros más corto y está basado en la plataforma de un vehículo inferior —el Versa. Nosotros creemos que, de llegar, sería sólo en versiones equipadas para quien busque algo más sofisticado que un X-Trail, aunque también con algo menos de espacio, pero en un rango de precio similares (de 360,000 a 460,000 pesos).

El equipamiento con el que llegaría es incierto. En algunos mercados, el tope de gama lleva navegación, cámara de visión de 360º, monitoreo de punto ciego, frenado automático de emergencia, tapicería en piel, control de velocidad crucero adaptativo, quemacocos y sistema de sonido Bose.

A la vista, la unidad espiada llevaba llave inteligente, techo panorámico, faros de LED, cámara de visión de 360º y rines de dimensiones generosas, aunque bien podría tratarse de una versión únicamente para fotografías y que el modelo a la venta difiera.

Ahora bien, en lo que respecta a motores, el Nissan Qashqai también se acomoda un escalón por debajo de X-Trail. En lugar del motor de 2.5 litros, hay un 2.0 litros de 141 hp y 147 lb-pie de par, asociado a una transmisión automática CVT. Existen versiones con tracción integral, pero lo más probable es que sólo se comercialicen las de tracción delantera.

En Europa, su gama de motores abarca un amplio abanico de opciones, todas turbo. A gasolina están disponibles un bloque de 1.2 y 1.6 litros, de 115 y 163 hp respectivamente; a diesel se puede pedir con motores de 1.5 o 1.6 litros de 110 o 130 hp. Según configuraciones, se pueden combinar con transmisión manual de 6 velocidades, transmisión CVT o tracción integral.

¿De verdad necesita Nissan otro SUV en México? Tal parece que sí

Aunque el Nissan X-Trail aún se encuentra entre los vehículos más vendidos de México, el Honda CR-V sigue siendo más popular. Además, a pesar de haber recibido recientemente una actualización, las ventas de X-Trail han caído un 13.6% respecto a los niveles del año pasado, mientras que CR-V ha crecido un 48.7% y Sportage un 6.1%.

Con el Nissan Qashqai en México, la firma japonesa estaría reforzando su presencia en el segmento C-SUV. Lo que queda por verse es cómo colocará un nuevo modelo por debajo de X-Trail si el Kicks ya se encuentra en ese hueco y ahora mismo está viviendo uno de sus mejores momentos: ya es el B-SUV más vendido de México. Si algo ha demostrado Nissan, es su talento para vender varios autos del mismo segmento; hace una década Tsuru, Aprio y Platina convivían en los pisos de los concesionarios.